Categories
Írások

Környezeti és gazdasági szempontból is jelentős az akkumulátorok szerepe Európában

Európa számára az akkumulátorgyártás fontossága egyértelmű, már-már megkérdőjelezhetetlen. Tradicionálisan erős járműgyártással, meghatározó belső piaccal, illetve export erővel bíró ágazatnak számít a kontinensünkön, amely az e-mobilitás térnyerésével jelentős átalakuláson megy keresztül. Az akkumulátorok nem kizárólag a járműgyártási szektort formálják át, hanem más iparágakra is hatást fejtenek ki. Ugyanakkor nem kizárólag gazdasági, hanem környezetvédelmi szempontból is jelentős pozitív hatással bír a járműiparban zajló elektrifikáció.

Szerzők: Flór Nándor László – Dr. Kovács Erik – Sárdi Gergő – Dr. Zay Balázs

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Letöltés [1.29 MB]

A rohamosan terjedő e-mobilitásnak köszönhetően egy régi ipari szegmens újul meg a szemünk láttára. A járműgyártás hosszú évtizedeken keresztül jelentős részesedéssel bírt az európai gazdasági teljesítményen belül, és több millió ember számára biztosított megélhetést. Az akkumulátorgyártás értékláncának teljes vertikumában számos lehetőség, ugyanakkor egyben jelentős kihívás is rejlik az Európai Unió számára. Kína világszinten egyértelműen dominálja az elektromos autók egyik legfontosabb alkatrészének biztosítását. Az európai járműgyártás átalakulásával, az akkumulátorok iránt növekvő igény biztosítása érdekében a kontinens gazdaságainak fontos lépéseket kell tennie versenyképességük megőrzése érdekében. Az akkumulátorgyártáshoz szükséges nyersanyagok biztosításán túl, az alkatrészek életút végi újrahasznosításában rejlik potenciális lehetőség az EU számára, hogy biztosítsa önellátását, ezzel csökkentve külső gazdasági függőségét is.

Az akkumulátorok közvetlenül a járműgyártásban, de közvetetten más iparágakban is pozitív hatást fejtenek ki, ezáltal az áttételes hatásokat is érdemes figyelembe venni közép, illetve hosszú távon. A gazdasági érveken túl az e-mobilitás térnyerésével, amelyhez elengedhetetlenek az akkumulátorok, a környezeti terhelés jelentős mértékben csökkenthető. Emiatt is fontos, hogy az akkumulátor gyártás teljes életciklusa során a környezetvédelmi előírásokat, az óvatossági szempontot előtérbe helyezve, mindig fokozottan betartásra kerüljenek. Ezáltal a témát nem kizárólag gazdasági, hanem környezetvédelmi szemszögből is fontos megvizsgálni a teljes hatás megértése céljából. Az akkumulátorok hozzájárulnak, hogy ne csak gazdasági teljesítmény javuljon, hanem fenntarthatóbb életünk is legyen Európában. Magyarország számára a járműipar mindig is egy meghatározó gazdasági szerepet töltött be, ezért is kiemelten fontos, hogy az e-mobilitási átmenetben is megőrizze helyzetét, versenyképességét.

Akkumulátorok gazdasági szerepe Európában

Az Európai Unió gazdasági szerkezetében kiemelt szerepet tölt be az autóipar, az európai munkahelyek közel hét százalékát biztosítja, azaz közel 14 millió lakos közvetlen és közvetett foglalkoztatásáért felel. A közvetlen járműgyártás esetében például 2,6 millió főt foglalkoztatnak, amely az EU-ban a feldolgozóipari munkavállalók 8,5 százalékát jelenti. Évente több mint 12 millió gépjármű kerül gyártásra az Unió területén, amely a világon gyártott gépjárművek több mint 15 százalékát jelenti. Az Európai Unióban 2021-ben összesen 11,6 millió új gépjárművet regisztráltak a hatóságok, amely a világon a forgalomba helyezett járművek 14 százaléka. Az újonnan regisztrált autók számában egyre nagyobb részesedést képviselnek az elektromos meghajtással rendelkező modellek. 2021-ben az elektromos autók 18, az elektromos kisbuszok 3, az elektromos teherautók 0,5, az elektromos buszok pedig 10,6 százalékos részesedéssel bírtak az Európai Unió területén újonnan regisztrált gépjárművek között.

1. ábra: Az autóipar foglalkoztatásának megoszlása Európában 2013-2020 között. Forrás: Eurostat (2023)

Az Európai Bizottság álláspontja szerint az európai autóipar számos másik ágazatban multiplikátorként hat a foglalkoztatottak számára. Mind az acélgyártás, a vegyipar, a textilipar és az infokommunikációs szektorokban közvetett foglalkoztatást eredményez a járműipar. Az elmúlt évek trendjét vizsgálva látható, hogy a szektorban lévő foglalkoztatás dinamikus növekedésen ment keresztül. A koronavírus-járvány előtti időszak trendje alapján az európai foglalkoztatottság 2010 óta átlagosan 3,5 százalékponttal növekedett évente, míg a járvány kezdeti évében 2,8 százalékponttal csökkent. A visszaesés a 2021-es év végére korrigált, és a foglalkoztatás az ukrán-orosz konfliktus során stabil maradt. A közeljövőben az Európai Unió stratégiai és pénzügyi támogatása az autóipar Európában tartása és vonzása érdekében növekvő foglalkoztatási rátát eredményezhet, amelyet az elektromos közlekedés térnyerése marginálisan korrigálhat.

Az autóipari ágazat forgalma az Európai Unió bruttó hazai termékének több mint hét százalékát teszi ki amellett, hogy hozzájárul az adóbevételek, a K+F projektek növekedéséhez és a kereskedelmi mérleg többletéhez. Az autóipar hét százalékos európai GDP hozzájárulása 2020-ban mintegy 936 milliárd euró értéket jelentett. Számos európai tagországban magasabb arányt képvisel az autóipar részesedése, köztük a szlovák GDP 14 százalékát, Szlovéniában a GDP tíz százalékát, Németországban a GDP 9,8 százalékát, Csehországban és Ausztriában a GDP 9 százalékát, Lengyelországban pedig a GDP nyolc százalékát teszi ki. Hazánkban ez az arány kicsivel az európai átlag alatt, öt százalékon helyezkedik el.

2. ábra: Az autóipar GDP hozzájárulásának megoszlása Európában 2013-2020 között, millió euró, Forrás: Eurostat (2023)

A fiskális bevételeket tekintve is jelentősnek mondható az európai járműipar jelenléte. Miközben az Európai Unió gépjármű importja 2021-ben meghaladta a 60 milliárd eurós értéket, addig az export értéke 140 milliárdot ért el, ezáltal közel 80 milliárd euró többletet generált a külkereskedelmi mérlegben. Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) 2022. júliusi adatközlése szerint az autóipar 375 milliárd euró adóbevételt generált amellett, hogy a kereskedelmi mérleghez való hozzájárulása is jelentős. A legfőbb exportpiacot az Egyesült Államok és az Egyesült Királyság jelentette, ugyanakkor egyre jelentősebb szerepet kezd el játszani Kína, Norvégia és Japán is. Az elmúlt években az értékláncon belüli szerepet tekintve az európai súly tovább növekedett. Az ACEA 2022 áprilisi adatai alapján a szektor kutatásokra és fejlesztésekre fordított összege évente már megközelíti a 60 milliárd eurót, amelynek köszönhetően az első helyen szerepel az ipari szektorok K+F befektetései között. A közeljövőben, amennyiben Európa sikeresen hajtja végre az e-mobilitáshoz kapcsolódó befektetéseket, úgy sikeresen fenn tudja tartani, illetve akár tovább növelheti az autóipar jelentős szerepét a gazdaságon belül. Ez esetben természetesen mind a közvetlen autógyártást, mind pedig a teljes beszállítói hálózatot figyelembe kell venni az értékláncon belül.

Európában az alternatív meghajtással értékesített gépjárművek 2021-re elérték a 40 százalékos piaci részesedést. A gépjárművek globális szén-dioxid kibocsátása először 2020-ben mutatott csökkenést, amely elsősorban a koronavírus-járvány időszakában a lezárási intézkedések hatására csökkenő gépjárműforgalomnak tulajdonítható. Ugyanakkor az elektromos járművek elterjedésével növekvő gépjárműszám mellett is csökkenthetővé válik a közvetlen szén-dioxid-kibocsátás mértéke. Az európai autóipar, köszönhetően a szigorodó szabályozásnak, a kibocsátásmentes alternatív meghajtás irányába tesz jelentős lépéseket. A 2021-es év során az újonnan regisztrált gépjárművek közül 18 százalékos arányt képviseltek a tisztán elektromos meghajtással működő gépjárművek, amely 7 százalékpontos emelkedés 2020-hoz viszonyítva. Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) adatai alapján a legnagyobb éves növekedés Norvégiában 86 százalékkal, majd Izlandon 64, Svédországban 46 és Dániában 35 százalékkal jelentkezett.

Az európai autópiacon az e-mobilitás a jelenlegi beszállítói kör közel háromnegyedében okozhat valamilyen mértékű változást. Az értéklánci folyamatokat tekintve az elektromos autók lényegesen kevesebb „mozgó” alkatrésszel rendelkeznek, ennek következtében kevesebb beszállító is elegendő a gyártásukhoz. A CALSTART, nemzeti nonprofit közlekedési konzorcium tanulmánya szerint egy elektromos jármű alkatrészeinek közel 70 százaléka is különbözhet egy fosszilis üzemanyagok által hajtott járműtől. Emellett az Idaho Nemzeti Laboratórium számítása szerint egy fosszilis üzemanyaggal hajtott autóban közel 30 ezer alkatrész található, míg egy elektromos autóban ennek jellemzően csupán a fele. Mindez azt jelenti, hogy minél inkább elterjednek az elektromos járművek, az az autóipari beszállítói rendszer átalakulását is kiváltja. Ennek okán a foglalkoztatásra is várhatóan hatással lesz a koncentrálódásnak köszönhetően. Az akkumulátorcella-gyártás érdekében eszközölt beruházásokkal létrejövő autóipari munkahelyek ellensúlyozhatják a szektorban lezajló átrendeződést.

3. ábra: Elektromos és üzemanyaggal hajtott autók összehasonlítása Forrás: Shutterstock

Az akkumulátorok gazdaságban betöltött szerepe egyre jobban felértékelődik a fenntarthatóság és az energiabiztonság iránti növekvő igény hatására is. A megújuló energiaforrások csak abban az esetben válhatnak elsődleges, illetve jelentős forrássokká az emberiség számára, amennyiben az általa biztosított energia nem veszélyezteti az ellátásbiztonságot. A villamosenergia piacon a tárolási kérdés megoldása egyre égetőbb, miközben a közlekedésben mind a járművekben, mind pedig a töltőállamosokon szükség lesz akkumulátorokra.

Jelenleg Kína dominálja az akkumulátorgyártás háromnegyedét a világon. A Wood Mackenzie elemzése alapján a lítium-ion akkumulátorok kapacitása 2021 és 2030 között ötszörösére fog növekedni, elérve az 5500 GWh-t. A SNE Research adatai alapján a két legnagyobb kínai gyártó a teljes gyártási kapacitás több mint felét teszi ki. A hazánkban is jelentős méretű akkumulátorgyártó-befektétést végrehajtó Contemporary Amperex Technology (CATL) és a BYD piaci részesedése rendre 37,1, illetve 13,6 százalék. 2022-ben mindösszesen 11 hónap leforgása alatt a CATL 165,7 gigawattórára, azaz több mint duplájára emelte a termelését, amely nagyságrendileg 3,3 millió átlagos-méretű elektromos jármű gyártásához elegendő. A BYD ezen időszak alatt közel triplájára bővült, 60 GWh-ra.

Európa régóta élen jár a fenntarthatóbb élet megteremtésében, ezért a közlekedésben mindenféleképpen erős határokat kell húznia. A közlekedési szektor felelős az EU teljes károsanyag-kibocsátásának több mint 23 százalékáért. Miközben az Unióban 1990 és 2020 között az üvegházhatású gázkibocsátás harmadával mérséklődött, addig a közlekedési szektor volt az egyetlen, ahol növekedés következett be, hét százalékos mértékben. Annak érdekében, hogy a közlekedéshez kapcsolódó károsanyag-kibocsátás 90 százalékkal mérséklődjön 2050-ig, jelentős lépéseket kell tenni. 2035-től a belsőégésű, új autók értékesítésének betiltásáról az EU döntéshozói 2022-ben megállapodtak, azonban a 2023. március eleji szavazás előtt Németország közbelépésének hatására a szavazást elhalasztották. Korábban köztes mérföldkőként azt állapították meg, hogy az értékesítéseken belül 2030-ig a személyautók 55 százaléknak, míg a kisteherautók felének kell kibocsátásmentes járműnek lennie. Miközben az elektromos autók értékesítése egyre nagyobb arányt fog kitenni a járműpiacon, az ellátási láncoknak biztosítaniuk kell majd ezen kereslet kielégítését.

Az akkumulátorok értékláncán keresztül megnézhetjük a legfontosabb fejleményeket, elsődlegesen az európai gazdaság szemszögéből. Az akkumulátor értéklánca alapvetően három nagyobb szakaszra bontható. Az első szakaszban a nyersanyagbányászat, illetve annak feldolgozása történik. A második szakaszba a különböző alkotórészek összeállítása, valamint az akkumulátorcella gyártása tartozik. A harmadik szakaszban a kész akkumulátor, kezelőrendszere, valamint a felhasználása az elektromos járművekbe, illetve energiatároló berendezésekbe. Az utolsó szakaszba tartozik bele az akkumulátor életútjának a végéhez közeledve az újrahasznosítás is, amely nem csak a környezettudatosság miatt, hanem a körkörös gazdaság megteremtése érdekében nyersanyagforrásként értelmezhető.

4. ábra: Akkumulátor gyártás teljes értéklánca, Forrás: L.E.K.

Európa elkötelezett egy fenntartható és önellátó akkumulátor értéklánc felépítésében. Az akkumulátorgyártásban piacvezető CATL tavaly jelentette be, hogy a második európai üzemét Debrecenben hozza létre, amely várhatóan több mint kilencezer munkahelyet teremt hazánkban. A 7,34 milliárd euró beruházással járó projektnek köszönhetően Magyarország továbbra is meghatározó szereplő maradhat a lítiumion-akkumulátorok gyártásában a két legnagyobb gazdaság, Kína és az Egyesült Államokat követően. A CATL első üzeme Németországban található, amely 1,8 milliárd euró befektetést igényelt, és közel kétezer munkahelyet teremtett. Azonban CATL beruházásai ellenére a legnagyobb európai üzem az LG Energy Solution vállalathoz tartozik. Az LG lengyelországi üzeme, amely közel tízezer új munkahely létrehozását eredményezte, 700 ezer elektromos autó ellátását biztosíthatja évente. Európán belül Magyarország, Németország és Lengyelország mellett jelentős szerep jut Svédországnak és az Egyesült Királyságnak is. Az akkumulátorgyártást támogató beruházásoknak köszönhetően középtávon az európai országok rangsorában akár jelentős átrendeződés is bekövetkezhet.

Nyersanyagok

Európa az akkumulátorokhoz szükséges legfontosabb nyersanyagok terén egyértelmű importra szorul, belső lehetőségei rendkívül limitáltak. Argonne National Laboratory adatai alapján egy átlagos elektromos jármű lítium-ion akkumulátorához nagyságrendileg nyolc kg lítium, 35 kg nikkel, 20 kg mangán és 14 kg kobalt szükséges. A U.S. Geological Survey 2022-es adatai alapján a lítiumtermelés tavaly elérte a 130 ezer tonnát, amelynek háromnegyed részét akkumulátorok gyártásához használnak. A nyersanyag termelése 2015-től kezdődően robbanásszerűen emelkedik, első sorban az egyre bővülő elektromos autók iránti igénynek köszönhetően. Ausztrália 47 százalékos, Chile 30 százalékos, míg Kína kb. 15 százalékos részesedéssel rendelkezik. Ukrajnában közel félmillió tonna mennyiségben található lítium lelőhely, amely akár megfelelő kínálatot tudna biztosítani az európai kereslet számára, amennyiben a háború egyszer lezárul.  A további fő nyersanyagok termelését tekintve a legjelentősebb országok: Indonézia a nikkel közel 50 százalékáért, Dél-Afrika a mangán 36 százalékáért, míg Kongó a kobalttermelés 68 százalékáért felelős. Kína ezen nyersanyagok termelésében rendre öt százalék vagy az alatti részesedéssel bír, míg európai ország jellemzően elhanyagolható részt tesz ki.

Ahhoz, hogy Európa jelentős mértékben képes legyen akkumulátorok termeléséhez, az alapvető nyersanyagok biztosítása elengedhetetlen lesz. Az Európai Unió a lítium közel 80 százalékát Chiléből szerzi be. Az EU minimális termeléssel rendelkezik a nyersanyagból, és az első jelentősebb kapacitással működő lítium bányát Portugáliában helyezik üzembe várhatóan idén. A portugál helyszínen becslések szerint 27 millió tonna lítium található, amely az európai keresletet a következő évtizedekben ki tudná elégíteni. Több, kisebb-nagyobb lítium bánya projekt zajlik Európában, de a hat legjelentősebb a német, cseh, osztrák vagy finn esetekben a kereskedelmi forgalom elindítására az évtized közepéig várni kell majd. A Franciaországba tervezett létesítmény várhatóan 2028-tól léphet üzembe, de éves szinten akár 700 ezer elektromos autó akkumulátor gyártásához elegendő lítiumot tudnak kitermelni.

Kína a legfontosabb nyersanyagok feldolgozásában domináns szerepet tölt be. Benchmark Mineral Intelligence számítása alapján a távol-keleti ország jelenleg a világ kobalt finomításának 75, míg a lítium feldolgozásának 59 százalékáért felel. Miközben jelenleg az akkumulátorok döntő többsége lítium-ion alapú, addig a közeljövőben a sikeres fejlesztéseket követően az akár kétharmados árelőnyük miatt a piac várhatóan a lítium-kén, vagy nátrium-ion felé mozdulhat el. A Bloomberg összesítése alapján az európai országok látványosan hátra sorolódnak a nyersanyagok tekintetében.

5. ábra: Top 30 ország globális lítium-ion akkumulátor ellátási lánc szerinti rangsora, Forrás: BloombergNEF

Termelés

A dinamikus termelésnövekedés célja az európai kereslet kielégítése, mivel 2022-ben alig az igény felét elégítette ki a kontinens. Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) 2023 év elején publikált elemzése alapján az európai akkumulátorcella-gyártás robbanásszerű növekedés előtt áll. Miközben a termelés 2022-ben megközelítette a 70 GWh értéket, addig várhatóan ez a szám több mint tizenegyszeresére, 773 GWh-re bővülhet 2030-ig az előrehaladott fázisban lévő projektek alapján. Az összes bejelentett projekt esetében azonban ez a szám könnyen a duplájára is emelkedhet az évtized végére, így nyolc év alatt 22-szeres kapacitásbővülés valósulhat meg a kontinensen. 2030-ban várhatóan a termelés 58 százalékát fogják adni az európai cégek, míg Kína részesedése 22 százalék körül alakulhat majd. A bejelentett gyárfejlesztések alapján várhatóan már 2027-ben az Európai Unió képes lesz az akkumulátor-keresletét teljes mértékben fedezni.

6. ábra: Akkumulátor-cella várható gyártási kapacitásának alakulása Európában 2030-ban, Megjegyzés: A bizonytalan projektek értékét is tartalmazza. Forrás: T&E

Újrahasznosítás

Miközben a nyersanyagok tekintetében Európa jelentős függőségben van, az újrahasznosítás hatékony alkalmazásával ez a kitettség jelentősen orvosolható. Az általános újrahasznosítási eljárásokra is jellemző, hogy a feleslegessé vagy használhatatlanná váló végtermékek „újjáéledhetnek” az adott termék értékláncában, mint alapanyagok. Ami megkönnyíti az akkumulátorok helyzetét az, hogy koncentráltan, illetve könnyen szelektálhatóan egy helyen összegyűjthetőek. Legyen az akár egy szerelőműhely vagy roncstelep.

Az elektromos autók terjedésével az elhasznált akkumulátorok mennyisége is többszörösére növekszik, amely hatalmas rejtett értéket képvisel az európai gazdaság számára. Nemcsak a klímapolitikai célok elérése érdekében, de a nyersanyagimport visszaszorítása szempontjából is jelentőséggel bír a kontinensünk számára. Az EY összesítése alapján a használt akkumulátorok mennyisége várhatóan évi 0,2 millió tonnára nő 2025-re, amely hétszeresére, 1,4 millió tonnára nő 2035-ig. Eközben jelenleg az európai újrahasznosítási kapacitás mindösszesen éves szinten alig 0,04 millió tonnát tesz ki. és elsősorban a kobaltra optimalizált. Az újrahasznosítás mellett az elektromos járművek használt akkumulátorai akár az elektromos töltőállomásokon is képesek tovább üzemelni, miután a névleges kapacitásuk 80 százalék alá csökken. Természetesen minél inkább változik majd az akkumulátor technológia, az újrahasznosítási eljárás alkalmazkodására is szükség lesz majd.

A körkörös gazdaság megteremtése lehetőséget nyújt további piaci szereplők megjelenésére, illetve megerősödésére. A fenntarthatósági célokkal összhangban az EU Akkumulátor Direktívája alapján a 2025-ig a lítium-ion akku súlyának 65, míg 2030-ig legalább 70 százalékát kell újrahasznosítani. A nyersanyagokra vonatkoztatva a hulladékba került mennyiségekre vonatkoztatva az évtized közepéig a kobalt, nikkel és réz 90, míg a lítium 35 százalékát, 2030-ig pedig rendre 95 és 70 százalékát kell feldolgozni. Az Európai Akkumulátor Szövetség összesítése alapján jelenleg 35 lítium-ion nagyszabású újrahasznosítási projekt van tervezés vagy kivitelezés alatt.

További iparágak

Miközben az akkumulátor az egyik legfontosabb és legértékesebb része a járműveknek, az elektrifikáció hatására kevesebb autóalkatrészre lesz szükségünk az iparágban. Az EY értékelése alapján a járművek összértékének akár 40 százalékát is elérheti az akkumulátor.

Az autóiparon kívül további iparágak is profitálhatnak az akkumulátorgyártás fejlődésével. A fosszilis tüzelőanyagokról való áttérés egyre nagyobb figyelmet, illetve prioritást élvez. Főleg az egy éve kirobbanó, orosz-ukrán háború is rávilágított arra, hogy az energiafüggőség európai gazdaság teljesítménye szempontjából magas kockázatot jelent. A robbanásszerűen terjedő, időjárásfüggő villamos áramtermelés további növekedéséhez és az elektromos hálózathoz történő csatlakozásához elengedhetetlen, hogy megfelelő mennyiségben álljon rendelkezésre tárolásra alkalmas technológia. Az akkumulátorokkal kiegyenlíthetővé válnak a fogyasztás és termelés közötti időszakos eltérések.

Az időjárásfüggő áramtermelés egyre nagyobb mértékben függ a szén-dioxid-mentes energiaforrásoktól. Az Európai Unióban a megújuló energiaforrások részaránya a bruttó villamosenergia-fogyasztásban 2012 és 2020 között 7 százalékponttal emelkedett. A kezdeti 14 százalékról 21 százalékra ugró emelkedés nagymértékben köszönhető az időjárásfüggő nap- és szélenergiának, amelynek a növekvő trendjét a konfliktus által kiváltott helyzet tovább erősíti. Az Ember kutatócsoport adatai alapján a tavalyi év során az Európai Unió megtermelt villamosenergiájának 22 százaléka származott a szél- és napenergiából, ami elsőként előzte meg a gázból termelt villamosenergia mennyiségét. Az Unió által kitűzött klímacélok és az oroszországi nyersanyagoktól való függetlenedés következtében a növekvő trend várhatóan tovább folytatódik, amely következtében az energiatárolás kérdésének megoldása egyre sürgetőbbé válik az energiaellátás biztosítása érdekében.

Az elektrifikáció a környezetterhelésre is pozitívan hat

A közlekedési szektor jelentősen hozzájárul az üvegházhatású gázok kibocsátásához, globálisan és az Európai Unióban is. 1990 óta a közlekedésből származó kibocsátás 33 százalékkal nőtt az Európai Unióban, a többi ágazat összesen közel 31,2 százalékkal csökkentette azt 2022-ig. 1990 és 2022 között belföldi és nemzetközi közlekedés volt felelős az Európai Unióban az üvegházhatást okozó gázok teljes gazdasági kibocsátásának 29 százalékáért.

7. ábra:Az EU-27 gazdaságát érintő üvegházhatású gázkibocsátás részesedése alágazatonként. Forrás: saját szerkesztés az EEA, 2022 alapján

Az 1990 és 2022 közötti időszakban az autók, teherautók és buszok a közlekedésből származó üvegházhatású gázok teljes kibocsátásának több mint 70 százalékát adták. A fennmaradó 30 százalék főként a hajózásból és a légi közlekedésből származik. A közlekedés részesedése a végső energiafogyasztásból 31-32 százalék, ami a legnagyobb végfelhasználói ágazatot jelenti. Az ágazatban felhasznált üzemanyag nagy része fosszilis tüzelőanyagokból származik. Az összes ágazaton belül a kibocsátások 15 százalékáért a személyi gépkocsihasználat és áruszállítás felel, a buszközlekedés 5 százalékért, a tengeri közlekedés 4 százalékért, a polgári repülés 4 százalékért. A közlekedés kulcsfontosságú nehézsége az EU klímapolitikai céljainak eléréséhez, ezért a közösség célul tűzte ki a Fit for 55-ben a közlekedési ágazat kibocsátási útvonalainak összeegyeztethetőségét a Párizsi Megállapodással.

A közlekedésből származó kibocsátások csökkentése kulcsfontosságú az EU klímasemlegességi célkitűzéseinek teljesítéséhez. A közelmúltban elfogadott Fit for 55 jogszabály azt tűzi ki célul, hogy 2030-ra 55 százalékkal kell csökkenteni a tagállamokban és az európai közösségben az üvegházhatású gázok és azon belül különösen a szén-dioxid kibocsátását.

A célok eléréséhez jelentős mértékben növelni kell az elektromos járművek elterjedését. Az elektromos autók, köztük az akkumulátoros elektromos járművek (BEV) és a plug-in hibrid elektromos járművek (PHEV) fokozatosan hódítják meg az Európai Unió piacát. 2010 óta évente nőtt az új elektromos és plug-in autók regisztrációjának száma, a 2010-es 600-ról körülbelül 1 061 000 darabra 2020-ban, amikor az értékesített gépjárművek 11 százalékát jelenti. 2021-ben megugrott az elektromos autók regisztrációja, ami az újonnan regisztrált személygépkocsik közel 18 százalékát (BEV-ek 9 százalék, PHEV-ek 8,8 százalék) tette ki. 2022-ben már csaknem 2,27 millió új elektromos személygépkocsit regisztráltak Európában. Ez a teljes mennyiség körülbelül 22 százaléka, miközben csökkent az értékesített autók száma 2021-ben és 2022-ben, eközben jelentősen nőtt a BEV-ek és a PHEV-ek eladása.

1. táblázat: A regisztrált autók száma az EU-ban 2010 és 2022 között.
Forrás: EEA, 2022; InsideEVs, 2022. Megjegyzés: * becslés

2021-ben az elektromos járművek aránya a nemzeti újautó-regisztrációban minden országban nőtt 2020-hoz képest. A legmagasabb arányban Svédországban (46 százalék), Dániában (35 százalék), Németországban és Franciaországban. Néhány más európai országban azonban a BEV-regisztráció százalékos aránya a teljes flotta egy százaléka körül maradt (Ciprus, Lengyelország, Csehország és Szlovákia). A PHEV-ek értékesítése Svédországban és Németországban volt a legmagasabb. Magyarországon több, mint 63 ezer darab elektromos és plug-in gépkocsi vagy forgalomban, 2020 januárjához képest 3,5-szer, a kizárólag elektromos hajtásúakból pedig 4,5-ször többet tartottak nyilván hazánkban. Arányaiban Magyarország nagyon el van maradva az uniós átlaghoz képest, amit néhány ország kimagasló adata torzít, a hazai arány a régiós mezőnyben már jónak tekinthető.

8. ábra: A regisztrált személygépkocsik százalékos aránya az EU-ban 2021-ben. Az ábrán a teljesen elektromos és a plug-in gépkocsik vannak ábrázolva.

Az ÜHG-kibocsátásoknál nagyon fontos a gépjárművek súlya. Egyrészt az elektromosság felhasználása miatt, másrészt a gyártás során fellépő emissziók miatt. Az akkumulátoros járművek tömege az elmúlt öt évben átlagosan 1600-1700 kg-ra stabilizálódott, míg a plug-inek valamivel nehezebbek, átlagos tömegük 1900 kg körül van. 2021-ben a BEV-k és a PHEV-k átlagos energiafogyasztása 166 kWh/km, illetve 175 kWh/km volt. Elektromos üzemmódban a két típus 371 km-t (BEV), illetve 58 km-t (PHEV) tud megtenni.

Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) 2022-es jelentése szerint az EU belföldi közlekedési kibocsátása folyamatosan nőtt 2013 és 2019 között a személyszállítás és a belföldi áruszállítás volumenének növekedése miatt. A COVID-19 pandémia kitörése után az ÜHG-kibocsátás szignifikánsan, 13,6 százalékkal csökkent 2019 és 2020 között, majd a pandémia mélypontja után, a gazdaság felpörgésével és a home office időszakának fokozatos lezárulásával, ismételten növekedni kezdett a kibocsátás. Ennek mértéke közel 8 százalék. A jelenlegi piaci folyamatok alapján az jósolható, hogy 5 éven belül az elektromos autók és plug-in hibrid járművek értékesítése meghaladja az 50 százalékot. A fordulatot követően a közlekedés szén-dioxid-kibocsátás növekedése megáll, majd csökkenésnek indul.

9. ábra: Az európai közlekedésből származó üvegházhatású gázok kibocsátása. Forrás: EEA, 2022

Európában az elmúlt években folyamatosan nőtt a járműflotta átlagos életkora. 2000-ben a személygépkocsik átlagéletkora 6,8 év volt, 2020-ban pedig már 11,8 év, ami 74 százalékos járműpark öregedést jelent húsz év alatt. 2020-ra a kisteherautók átlagéletkora 11,9 évre, a nehéz tehergépjárműveké 14,1 évre a buszok 12,8 évre növekedett. 2021-ben Lengyelországban a személygépkocsiknak már a 41,3 százaléka volt öregebb 20 évnél, Észtországban 33,2 százalék, Finnországban 29,2 százalék. A trend egyértelmű, Európa járműparkja öregszik, még ha az öregedés üteme csökken. Jelenleg az várható, hogy a személygépjárművek és kisteherautók átlagéletkora 15 évre, a nehézgépjárművek 20 év fölé, a buszok életkora 18 évre fog növekedni 2035-re, vagyis a közlekedési szektor teljes kibocsátásmentessége statisztikai alapon csak 2055-re várható, ha azzal a feltételezéssel élünk, hogy az elavult gépjárműállomány ekkorra már elektromos járművekből kerül ki.

10. ábra: Az európai járműpark átlagéletkora. Forrás: Statista, 2022

Az európai személygépjármű állomány szintén évről évre növekszik: 2016-ban  233 millió volt, 2021-re már elérte a 253 milliót és 2035-re elérheti a 307 milliót. Jelenleg az közlekedésből származó emisszió 71 százalék részéért tehetők felelőssé a személygépjárművek, ez az arány 2035-re várhatóan 76 százalékra növekedne, ha a közlekedés elektrifikációja nem következne be. Ezzel a növekménnyel a kibocsátás 977 tonna szén-dioxid egyenértékűre nőne, miközben az Európai Környezetvédelmi Ügynökség becslései szerint ekkorra már 672 tonnára csökken a közlekedés szektor kibocsátása. 2050-re becsülni sokkal nagyobb bizonytalansággal jár, mivel egyre több jel arra mutat, hogy a járműállomány növekedésének trendjében jelentős változás áll be. A városi fiatalok egyre kevésbé ragaszkodnak a saját tulajdonú gépjárműhöz, helyette a fenntartható autómegosztási modellt preferálják, emiatt az eddigi növekedési trend várhatóan lassulni fog, esetleg csökkenés is elképzelhető. Ha csak azzal számolunk, hogy 2055-ig a 977 tonna szén-dioxid egyenértékű kibocsátást megtakarítjuk évente az elektromos közlekedéssel, akkor Magyarország teljes üvegház hatású gázkibocsátásának nagyjából a kétszázszorosával kevésbé terheljük a Föld klímáját.

Magyarország számára kiemelten fontos lehetőségek

A hazai járműipar gazdasági fontossága megkérdőjelezhetetlen, amelyet az elektromobilitási átmenet során is fenn kell tudni tartani Magyarországon. 2022-ben a magyar autóipar termelése először lépte át a tízezer milliárd forintos értéket, így összesen 12 milliárdos teljesítményt ért el. A számok mögé nézve pedig Magyarországon közel 300 ezer családnak biztosít megélhetést az iparág, amely alapjaiban változik meg a technológiai váltás hatására. Orbán Viktor 2023 március elején, a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara gazdasági évnyitó beszédében is megerősítette, hogy mennyire fontos gazdasági szerepet tölt be a hazai járműipar.

2. táblázat: Magyarországi akkumulátor-gyártáshoz kapcsolódó nagyobb beruházások, Forrás: Oeconomus, HIPA

Az e-mobilitáshoz kapcsolódó akkumulátorokhoz már eddig is jelentős külföldi tőkeberuházás kapcsolódott, ami várhatóan a jövőben csak tovább fokozódik majd. Az akkumulátorgyártáshoz kapcsolódóan a Nemzeti Befektetési Ügynökség (HIPA) adatai alapján hazánkban 2016 óta eltelt hat évben összesen több mint ötezer milliárd forint (14,3 milliárd euró) összértékben valósult meg külföldi tőkeberuházás (FDI). Ráadásul mindez közel 20 ezer új munkahely létrejöttét is eredményezte. Miközben az egyik legjelentősebb, és egyben legfrissebb bejelentés alapján a debreceni CATL beruházással Magyarország éves kapacitása 50 GWh-ról 150 GWh-ra növekszik majd 2025-ig. Az ügynökség jelenlegi várakozása alapján a hazai akkumulátortermelési kapacitás elérheti a 250 GWh teljesítményt. A korábbi beruházási ütemet és gazdasági hatását előrevetítve ez akár azt is jelentheti, hogy kizárólag az akkumulátorhoz kapcsolódó beruházások 2030-ig bezárólag további 13 ezer új munkahely és kilencezer milliárd forintnyi beruházást ösztönöznek.

Fontos kiemelni, hogy az autógyártás esetében az Európai Unióban és Magyarországon is szigorú környezetvédelmi szabályok hatályosak, amelyek betartására minden beruházás kapcsán valamennyi érintettnek kötelezettséget kell vállalnia.

Magyarország a kitartó és sikeres infrastrukturális beruházásainak köszönhetően egyre fontosabb üzleti döntések esetében merül fel befektetési opcióként. Miközben a már meglévő nagy, nemzetközi márkák (például Mercedes, Audi) gyártósorai is egyre több elektromos járműmodellt gyártanak hazánkban, újabb szereplők belépésére is lehetőség nyílik. A legnagyobb kínai elektromosautó-gyártó, a BYD, jelenleg Magyarország mellett még további négy európai ország között gondolkodik. Az egyik legfontosabb beruházási kérdésben, a támogató iparági infrastruktúrát tekintve hazánk jó eséllyel indul, ezért is érdemes külön hangsúlyt fektetni egy-egy iparágon belüli, egységes fejlesztési és beruházási stratégia kialakításának, mivel az egyes értékláncok összekapcsolódása a későbbiekben nagyobb gazdasági értéket teremthet egy nemzetgazdaság számára. Korábban a Tesla Gigagyára esetében is felmerült már hazánk, mint lehetséges helyszín, azóta még sokkal jobb pozícióba került a magyar gazdaság.

Összegzés

A járműgyártás hosszú évtizede az európai gazdaság egyik húzó ágazata, amely közvetve és közvetlenül több millió ember számára biztosít megélhetést. A közlekedési szektor jelentősen hozzájárul az üvegházhatású gázok kibocsátásához, globálisan és az Európai Unióban is. A klímacélok megjelenése változásokat indukál a konvencionális járművek gyártására épülő ellátási-, illetve értékláncokban. Az elektromos hajtáslánc hozzávetőleg felére csökkenti az alkatrészigényt, azonban az energia tárolási rendszerek még versenyeznek egymással, ami új kihívást és lehetőséget teremt a gazdasági szereplők számára.

Az elektromos autók, köztük az akkumulátoros elektromos járművek és a plug-in hibrid elektromos járművek fokozatosan hódítják meg az Európai Unió piacát. 2010 óta évente nőtt az új elektromos és plug-in autók regisztrációjának száma, a 2010-es 600-ról körülbelül 1 061 000 darabra 2020-ban, amikor az értékesített gépjárművek 11 százalékát jelenti. 2021-ben megugrott az elektromos autók regisztrációja, ami az újonnan regisztrált személygépkocsik közel 18 százalékát tette ki.

A közlekedés elektrifikációja nélkül klímasemleges Európa nem képzelhető el. A közlekedésből származó emisszió 71 százalékáért tehetők felelőssé a személygépjárművek, ez az arány 2035-re várhatóan 76 százalékra növekedne, ha a közlekedés elektrifikációja nem következne be.

Magyarországon az autóipar termelése átlépte a tízezer milliárd forintos értéket, így összesen 12 milliárdos teljesítményt ért el, és az ágazat 300 ezer családnak biztosít megélhetést. Hazánk a kitartó és sikeres infrastrukturális beruházásainak köszönhetően jó pozícióban van, hogy az elektromos járművek, és kifejezetten az akkumulátorgyártás területén megőrizze, sőt erősítse globálisan is vezető szerepét. Ennek legutóbbi bizonyítéka, hogy a CATL második európai üzemét Debrecenben hozza létre, a 7,34 milliárd eurós befektetés várhatóan több mint kilencezer munkahelyet teremt majd.

Felhasznált források

[1] https://www.shutterstock.com/hu/image-vector/gasoline-car-electric-comparison-infographic-guide-1651650292

[2] https://www.lek.com/insights/ei/charged-demand-brings-challenges-battery-value-chain

[3] https://about.bnef.com/blog/chinas-battery-supply-chain-tops-bnef-ranking-for-third-consecutive-time-with-canada-a-close-second/

[4] https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2023/01/2023_01_TE_Raw_materials_IRA_report-1.pdf

[5] https://hipa.hu/szektor/akkumulator/

Külső junior elemző

Gergő a Corvinus Egyetem alkalmazott közgazdaságtan szakon diplomázott. Több mint három év munkatapasztalattal rendelkezik állami ügynökségeknél. Elemzéseiben főként makro-, mikrogazdasági, illetve pénzügyi szektorra fókuszál.

Külső senior elemző

Nándor a Budapesti Corvinus Egyetemen diplomázott pénzügy mesterszakon. Több mint nyolc év munkatapasztalattal rendelkezik multinacionális vállalatoknál, főleg pénzügyi és stratégiai tanácsadási területeken. Mélyreható tapasztalattal rendelkezik iparági és stratégiai elemzések készítésében. Elemzéseiben főként a digitális transzformációra, pénzügyi és energetikai szektorokra koncentrál.

Iratkozzon fel hírlevelünkre