Categories
Írások

Aki a pálya szélén ejtette ki a németeket – Mi is az a BYD?

Loader Loading...
EAD Logo Taking too long?

Reload Reload document
| Open Open in new tab

Letöltés [2.45 MB]

Júliusban valójában duplán esett ki a házigazda a labdarúgó-Európa-bajnokságon. Egyrészt a német válogatott kapott ki a spanyoloktól, másrészt pedig a Volkswagen a pálya szélén játszódó, a sportmérkőzésnél sokkal fontosabb geoökonómiai küzdelemben látszik alulmaradni a kínai riválisával szemben. Ugyanis idén a BYD (Build Your Dreams) kínai autógyártó az EB egyik fő szponzora volt, és így nem csak hirdetési felülethez jutott, hanem mobilitási partnerként be is tudta mutatni a járműveit a rajongói zónákban. De mi is az a BYD? Hogyan lett a telefonakkumulátor-gyártóból a Volkswagen, a Toyota, a Nissan és a Tesla versenytársa a környezetkímélő autók globális piacán? A cégvezér ma Kína kilencedik leggazdagabb embere és több embert foglalkoztat, mint a Volkswagen, pedig 2019-ben még négyszer annyit költöttek fejlesztésre, mint amennyi a nyereségük volt, tehát állami szubvenció nélkül már rég csődbe kellett volna menniük. Geopolitikai okokból éppen a legfőbb célpiacainak a közelébe szerveznek gyártást, ebben pedig kulcsszerep jutott Magyarországnak is. Még el sem készült a gyár, de a magyar értékesítési statisztikák azt mutatják, hogy küszöbön a BYD látványos piacszerzése. Végül górcső alá vesszük a kínai villanyautókat, illetve gyártásukat övező kételyeket. 

Két évtized lélegeztetőgépen

Teng Hsziao-ping híres, 1992-es déli körútja után a kínai gazdaság új lendületet kapott és özönlött a külföldi tőke, illetve technológia Sencsenbe, az ún. különleges gazdasági övezetbe. Wang Chuanfu (ejtsd: Vang Csuanfú), egy 29 éves akkumulátor-vegyész itt nyitotta meg első gyárát 1995-ben, amelyhez a rokonaitól gyűjtött össze 300 ezer USD-t. Cégének teljes neve kínaiul „比亚迪汽车有限公司”, amit a latin betűs szótaglista, a pinjin szerint így írunk át: „BǐYàDí Qìchē Yǒuxiàn Gōngsī”, melynek jelentése magyar fonetikával „BíJáDí Autó Kft.”. Eredetileg a gyorsabb cégregisztráció érdekében a mai Sencsen területén lévő Yadi (ejtsd: Jádí) nevű faluról nevezték el a céget, amely így lett „YaDi Electronics”. Hogy a listákon előre kerüljön, Wang úr elé tette a 比 (bí) karaktert, amit a kínai nyelvtanban összehasonlítás során használunk. Tehát a praktikum okán létrejött BYD szócskát utólag nevezték ki a marketingesek a „Build Your Dreams” kezdőbetűinek, nem pedig fordítva történt. Wang urat az vezérelte, hogy megalkossa az olcsóbb alternatíváját a drága japán akkumulátoroknak. Alig öt év alatt a BYD már a világ legnagyobb mobiltelefon-akkumulátorgyártója lett, a szektorban felhalmozott tudás pedig megalapozta a két évtizeddel később bekövetkező sikereket.

Kína a masszív gyarapodás időszakában gyors ütemben motorizálódott és ez a gyárak okozta szennyezés mellett tovább rontotta a városi levegő minőségét. Ez ellen valamit tenni akart Wang és 2003-ban (a Tesla megalapításának évében) megvásárolt egy nem működő autógyártó céget. Már kezdetektől az volt a célja, hogy az akkumulátoraival szereljen fel autókat, ennek kivitelezése évekig tartott. 2008-ban mutatták be a világ első, tömeggyártott plug-in hibridjét, illetve 2009-ben az első elektromos autómodellt (e6), utóbbi egyébként éppen Detroitban történt. Azonban egyik sem hozta el a sikert. Egy stratégiaváltást követően 2010-ben vegyesvállalatot hoztak létre Denza néven a Mercedes-Benz csoporttal. A német mérnökök szakmai hozzájárulása ellenére a Denza eladásai nem hozták a kívánt számokat, így 2021-ben szinte teljesen kiszálltak a projektből. A BYD nem hagyta veszni a márkát, azóta a luxus szegmensbe pozicionálták és még speciális piacokra szánt modellekkel is előálltak: például Hongkongban a nem túl nagy választékot kínáló jobbkormányos piacon mutattak be luxus villanyautót.

A 2010-es években még az átmeneti megoldások sem hoztak sikert a BYD-nak: nemcsak a tisztán elektromos, de a hibrid autói is sokáig a helyi kormányzat támogatásával voltak csak életképesek, például 2016-ban az állami szubvenció meghaladta a cég teljes nyereségét, ami a bevételének egyötödét jelentette. Éppen abban az évben szerződtették le Wolfgang Eggert, aki korábban az Alfa Romeo, a Lamborghini, az Audi és a SEAT vezető dizájnere volt, illetve Leonardo DiCaprio színész lett a márka nagykövete. Chuanfu korát megelőző koncepciójára néhány külföldi befektető is felfigyelt még jóval a piaci nyereségesség előtt. 2008-ban a Berkshire Hathaway, 2009-ben pedig Warren Buffett vásárolt részvényeket, ezzel megfinanszírozva a még előttük álló évtizedes munkát, a műszakilag korszerű, a társadalmi és ezzel a politikai érdekeknek megfelelő, a széles tömegek igényeire szabott közlekedési eszközök megalkotását, ami fenntartható módon képes növelni az emberek jólétét. 2011 és 2023 között csak egyetlen év volt, amikor a K+F kiadások nem haladták meg a nettó nyereséget, több évben 3-4-szeres is volt a különbség, ráadásul 2017 és 2019 között három egymást követő évben csökkent a profit. 2019-ben mindössze 1,6 milliárd jüanos haszon mellett költött a BYD 8,4 milliárd jüant kutatásra és fejlesztésre és a beérés még nem is látszott. A mérlegfőösszeg 2018 márciusától 2020 márciusáig 29-ről 27 milliárd USD-re csökkent, ami 2021 második felétől drámaian megnőtt 2023 decemberéig, amikor is 96 milliárd dollárt tett ki.

Részsikerek

Az akkumulátortechnológiájuk alkalmazása a személyautókban anyagi értelemben sorozatos kudarcokat hozott, de a befektetett erőfeszítések a buszok esetében relatíve hamar termőre fordultak. A BYD 2009-ben dobta piacra a világon az első, tömeggyártott elektromos buszt, ezek gyártása ma Kínán kívül az USA-ban, Kanadában, Brazíliában és Magyarországon is folyik és a világ számos pontjára exportálják. Az egyik fő, Kínán kívüli piacuknak Japán számít, ahol a BYD 70%-os piaci részesedéssel rendelkezik, de az USA-ban is komoly súlyt képvisel a kaliforniai gyárának köszönhetően. Nagy-Britannia 2024 májusára már 1800-nál is több BYD buszt üzemeltetett, az ikonikus londoni emeletes buszokat már 2016-tól elkezdték korszerű, elektromos meghajtásúakra lecserélni a kínai gyártó segítségével. Egyébként a dél-amerikai kontinensen először került forgalomba emeletes busz a BYD jóvoltából, amikor tavaly rendelt Chile néhány darabot a már meglévő 800 tételes elektromos buszflottájába. Az andoki ország először kettő elektromos BYD buszt próbált ki 2017-ben, majd a következő évben még 100 darabot rendelt. Az elektromos átállásra versenyként tekint a kontinensen Kolumbia, amely jelenleg már 1550-nél is több BYD elektromos buszt üzemeltet. Visszatérve az öreg kontinensre, sokakat meglepett a holland tömegközlekedési szolgáltató, a Keolis beszerzése 2019-ben. Akkor egyetlen rendelésben 259 környezetbarát buszt vásárolt a BYD-tól, ami az addigi legnagyobb e-busz megrendelés volt a világon. A kínai márka az elektromos autóbuszok európai piacán 2020-ban érte el a legmagasabb piaci részesedést, 19%-ot, ez 2023-ra 9,6%-ra csökkent. A kereslet azonban világszerte masszív és a BYD versenyben tud maradni az összeszerelési tevékenységének lokalizálása által. 2023 októberében Üzbegisztán rendelt 2000 elektromos BYD buszt, és nem kizárt, hogy ennek egy részét már a BYD első, Kínán kívüli, már üzemelő gyárában fogják összeszerelni a következő években. 2024 júliusában pedig Azerbajdzsán írt alá nagy volumenű szerződést a kínai céggel: még idén októberig leszállítanak Bakuba 160 buszt, 2025 és 2028 között pedig évente 200 darabot terveznek vásárolni. Ezek nagyrészét a kaukázusi ország vezetése már szeretné helyben legyártatni, a BYD elvileg 2026-tól villanyautókat, 2028-tól pedig akkumulátorokat is fog gyártani a kőolajban gazdag Azerbajdzsánban. A BYD 2017-ben lényegében áthelyezte az európai gyártókapacitását Franciaországból Komáromba.

Győzelem

A környezetbarát buszok azonban még mindig nem váltották teljesen valóra Wang úr álmát, a kínai városok levegőjének nagymértékű megtisztulását. Ehhez a személygépkocsik elektrifikációján keresztül vezetett az út és nem volt hajlandó feladni ezt még annak ellenére sem, hogy e téren a BYD alulteljesített a teljes 2010-es évtizedben. Hiába fejlesztették ki az akkumulátorok harmadik generációját 2018-ra, még 2019-ben is a túlélésért küzdöttek, de 2020-ban végül megtörtént az áttörés. Ekkor az eladási számok exponenciális görbét vettek. A kínai márka 2020-ban még összesen 427 ezer autót adott el, miközben egyedül 2023 utolsó negyedévében már 526 ezer, csak tisztán elektromos autót értékesített, utóbbi adat 41 ezerrel volt több, mint a nagy rivális, a Tesla azonos mutatója.

Az ábra itt hivatkozható: https://public.flourish.studio/visualisation/18607134/

A vállalat 2023-ban több mint 3 millió személyautót gyártott le, ebből 1,55 millió volt tisztán elektromos és 1,45 millió hibrid. Ez hatalmas bővülés ahhoz képest, hogy az első egymillió elektromos és hibrid járművük legyártása 13 évet igényelt, míg a következő kétmilliót már csak 18 hónap alatt sikerült teljesíteniük. A következő kétmilló darab legurítása a gyártósorokról már egyetlen évbe sem telt, ami már meghaladja a legtöbb ország teljes autógyártási kapacitását. 2023 végéig a BYD több mint 6 millió tisztán elektromos járművet adott el, és úgy tűnik, hogy az összesített eladások 2024-ben elérik a 10 milliót. Összehasonlításképpen, a világ első, tömeggyártott elektromos autójából, a Nissan Leaf-ből 2010-es piacra dobása óta 2023-ig összesen 650 ezer darabot adtak el, miközben a BYD Kínában alig 3,5 millió Ft-ért árult Seagull-jából 360 ezret a 2023. májusi piacra dobásától számított 10 hónapon belül. Egyébként ez a típus annyira kelendő, hogy 2024 áprilisában 28797 darabot adtak el belőle, ezzel átvéve a 26356 darabos értékesítést felmutató Tesla Model Y-tól a legnépszerűbb elektromos autómodell címet. Ezzel megtört az amerikai autómárka egyik fontos presztízseleme. A piaci pozíciók gyors megszerzése a magas minőség mellett a kifejezetten alacsony profitrátának tudható be: míg a BYD mindössze átlagosan 1250 USD nyereséget realizál egy autón, addig a Tesla 8250 USD-t.

Úgy tűnik, a kínai márka szereti a szimbolikákat: éppen 2024. július 4-én fog legurulni az USA katonai szövetségesének számító Thaiföldön működő BYD-komplexum gyártósoráról a nyolcmilliomodik új energiával hajtott autó. A BYD egészen 2022 márciusáig gyártott járműveket belsőégésű motorokkal, azóta viszont teljesen átállt az elektromos és a hibrid meghajtásra. Ez a világ más részén valószínűleg a márka forgalmának drasztikus csökkenését hozná, de nem Kínában. Ugyan még mindig a belső piac támasztja a legnagyobb keresletet a márka autó iránt, a külföldi kivitel is lendületet vett 2020-ban. Az exportált járművek döntő többsége nem Európában vagy az USA-ban kerül forgalomba, az öreg kontinensen még a 16 ezret sem érte el az értékesített darabszám. Ha egy világcég úgy tud vezetővé válni, hogy a vásárlói nem a legfejlettebb gazdaságokból kerülnek ki, akkor az elgondolkodtató lakmusza a Nyugat relatív erejének. 2023-ban már 70 országba exportáltak járműveket.

Az ábra itt hivatkozható: https://public.flourish.studio/visualisation/18607244/

Ma világszerte a 30-nál is több ipari parkjában mintegy 704 ezer fő dolgozik a BYD-nak, ezzel Kína legnagyobb magánvállalati foglalkoztatója. Ez nem csak hogy már több, mint a Volkswagen 684 ezer munkavállalója, de a kínai vállalat 2021 és 2023 között duplájára bővítette a létszámot, miközben a német cégnél az alkalmazottak száma stagnált 2023 és 2024 márciusát összehasonlítva. A BYD-hoz való csatlakozás ma az egyik legvonzóbb lehetősége a frissen végzettek számára Kínában. Az alapfizetés jüanról átszámolva havi 300 ezer Ft, de egy doktori fokozatot szerzett kutatómérnök már az első év után 1.250.000 Ft-ot is hazavihet Kínában. Ezen felül egy szerződött munkavállaló kedvezményes áron vásárolhat magának ingatlant a BYD által építtetett lakóparkban, csak hogy egyetlen, európai szemmel szokatlan, de Kínában főnyereménynek számító juttatást említsünk. A 2024-es tavaszi toborzás megnyitását követő 24 órán belül 120 ezernél is több önéletrajz érkezett a vállalathoz a kínai közösségi média szerint.

A vertikálisan integrált vállalatfelépítésének köszönhetően a gumiabroncs és a szélvédők kivételével gyakorlatilag mindent saját maga gyárt, beleértve a chipeket is. Ennek köszönhetően az értékláncok összeomlása szinte érintetlenül hagyta a vállalatot. Éves bevételük 2021-ben 33,5 milliárd USD volt, ez 2023-ra 90 milliárdra nőtt, ennek a fele származik az elektromos autókból. A robusztus növekedést a részvényeinek az ára is lekövette: a 2020. augusztusi 12,4 dolláros ár 2021 januárjára 38,3 USD-re emelkedett, 2022 júniusában pedig már az 50 dolláros árat súrolta alulról. A cég piaci kapitalizációja 2021-ben már elérte a 140 milliárd amerikai dollárt, a világ egyik legfontosabb jármű- és akkumulátorgyártója lett, amely egyaránt kihívója évszázados háttérrel rendelkező német cégeknek és csúcstechnológiában vezető amerikai vállalatoknak is. Wang Chuanfu a Kínai Kommunista Párt tagja, sőt, az Országos Népi Gyűlés egyik delegáltja is, 17,3 milliárd dolláros vagyonával ma Kína kilencedik leggazdagabb embere, az autóipari mágnások közül pedig a második a CATL tulajdonosa után.

Inshoring

Az Egyesült Államok és az Európai Unió versenyképességi okokból elkezdte kizárni a piacairól a kínai, vagy éppen Kínában gyártató márkák villanyautóit. Válaszul a kereskedelmi akadályokat megkerülendő a BYD Kínán kívüli gyártókapacitások létrehozásába fogott.

Jelenleg Dél-Amerikában a BYD a komplexumát a brazíliai Bahia állambeli Salvador mellett építi, éppen annak az elhagyott gyárnak a helyén, amit még Henry Ford alapított egy évszázaddal korábban. Az üzem 2025 közepén kezdheti meg a termelést, az első fázisban mintegy 5000 ember 150 ezer tisztán elektromos és hibrid autót fog gyártani évente, amelyek akkumulátoraiba részben a Brazíliában található lítiumot fogja felhasználni. A BYD Mexikóban is létre szeretne hozni egy gyárat, ami a NAFTA miatt elvileg lehetővé tenné a májusban kivetett 100%-os vám kikerülését az USA-ba történő export esetében. A Biden-adminisztráció kijelentette, hogy meg fogja találni a módját, hogy a Mexikóval életben lévő, könnyített kereskedelmet biztosító megállapodások ellenére nem fogja beengedni a Mexikóban gyártandó BYD autókat az Egyesült Államok piacára. Ezt a feltételezést tagadja a BYD, amelynek állítása szerint nem áll szándékában kijátszani az USA importkorlátozásait, a mexikói gyáraiban készülő autóit a latin-amerikai piacra szánja.

Ázsiában arra is van példa, hogy a BYD vegyesvállalatként telepít gyártást egy országba. Üzbegisztánban már idén januártól folyik a próbatermelés, június végén gurult le az első tömeggyártott példány a gyártósorról, a 2024-es évre 50 ezer autó legyártása az előirányzott terv, a cél az évi félmilliós volumen elérése 2027-re. A BYD tavaly márciusban kezdte el építeni thaiföldi gyárát, ami az idei harmadik negyedévben kezdi meg a termelést, amelynek a hozamát szintén ebben a 150 ezres darabszámban jelölték meg. Az ázsiai kapacitásokat egy Jáva-szigetén felhúzandó üzemmel kívánják növelni, amely 2026-ban kezdheti meg a működését évi 150 ezer darabos volumennel. A Kína geopolitikai ellenfelének számító India kormánya 2023-ban elutasította a BYD ajánlatát, hogy gyártóbázist hozzon létre a fejlődő, de elmaradott dél-ázsiai országban.

Build Your Dreams in Hungary

Hazánk nem véletlenül került fel a világ autóipari térképére. A kínai autógyártók a nyugati szankciókra és várható büntetővámokra válaszul igyekeznek a gyáraikat az Egyesült Államok és Európa, azaz a két, vásárlóerő szempontjából nagyon fontos piacuk belső peremére telepíteni. Előbbi esetében Mexikó a fő haszonélvező, köszönhetően a NAFTA-nak. Európában pedig a régóta Kína-barát politikát folytató Magyarország az ideális terep, amely ráadásul autóipari tapasztalatokkal (know-how és szaktudás egyaránt), magas nyugati szabványokhoz szokott beszállítói körrel, jó logisztikai hálózattal, és képzett munkaerővel rendelkezik, de geopolitikai szempontok szerint a legfőbb előnye az EU közös piacában való tagsága. Ezek a tényezők játszhattak szerepet abban, amiért a BYD hazánkat választotta, hogy aztán helyben készített autóival kihívja az öreg kontinens nagymúltú márkáit. A Dacia megfizethető járműveit már két évtizede kedvelik az egész világon, Európa legolcsóbb elektromos autóját pedig a román márka gyártja Spring néven, amelynek a ráncfelvarrott verziója éppen mostanában fog megjelenni a magyar márkakereskedésekben is. A BYD épülő szegedi gyára és a Dacia Mioveni-ben található gyárkomplexuma között éppen 400 km a távolság, az európai elektromos autózás talán legfontosabb árháborúja pedig éppen ezen a kis területen fog lezajlani. Persze csak addig, amíg meg nem érkezik a többi kínai autógyártó, mert akkor a nyugati márkák pozíciói gyors erodálódásba fognak átmenni.

Magyarországon kezdi meg Európában elsőként a termelést a BYD, várhatóan még 2026 előtt. Szegeden a kezdeti kapacitás jelenlegi állás szerint évi 150 ezer autó lesz, ahogyan a kínai vállalat éppen épülő brazíliai és a tervben lévő mexikói üzemei esetében is. Hogy ennek súlyát érzékeltessük, a magyar autóipar 2014-ben összesen 225 ezer személygépkocsit állított elő, míg a nyugati márkák megtelepedése után ez 2015-től évi 400 és 500 ezer közé növekedett. Az autók zöme exportra kerül, ezt támasztja alá, hogy 2022-ben 442 ezer autót állítottak elő itthon, miközben 112 ezer új autót értékesítettek összesen, aminek túlnyomó többsége import volt. Ha ehhez hozzáadjuk azt az 507 ezer darabot, amit a Mercedes, az Audi, a Suzuki és a jelenleg próbaüzemmódban működő BMW (a célszám náluk is 150 ezer) gyártott le 2023-ban hazánkban, akkor az összesített 800 ezres volumennel már 2027-ben megelőzhetjük az európai szinten is komoly szereplőnek számító Szlovákiát.

A felmerülő kételyek valódisága

A termékpaletta bizonyosan az európai piacokra szánt modellekből fog állni. Brazíliához hasonlóan Magyarországon is lesz a BYD-nak saját akkumulátorgyára Fóton, de mivel hazánk a dél-amerikai országgal szemben nem rendelkezik lítiumkészletekkel, ezért csak a jóval kisebb környezeti terheléssel járó akkumulátorcellák összeszerelését fogják itt végezni. A környezetvédelmi aggályok mellett bizonyos gazdasági, a jövedelmezőséggel kapcsolatos kétségek kapcsán fontos megjegyeznünk, hogy az elektromos autógyárak a világ egyik legfejlettebb technológiáival működő termelőegységei, a nehézipar azon ága, amelyben a leginkább játszik szerepet a kvaterner (K+F+I) szektor. Egy teljesen automatizált, modern gyár majdnem mindegy, hogy hol üzemel. Hiába nagy ugyanis az eltérés az országok között a munkaerő és az energia költségeit illetően, a fejlett technológiák használata miatt extrém magas a termelékenység, tehát biztos, hogy versenyképes lesz a termelés. A Covid-sújtotta 2020-as évben 9%-kal volt kisebb a globális autóipar bevétele, mint 2019-ben, miközben ugyanezen időszakban nőtt 43%-kal 2,2 millióról 3 millió darabra az elektromos autók eladott száma.

Ugyan a BYD zömében összeszerelést fog végezni Magyarországon behozott alapanyagokból, azonban néhány cég kiaknázhatja az ország komoly természettudományos potenciálját a kínai vállalatokkal kooperáló fejlesztőközpontok létrehozásával. A magasabb hozzáadott érték felé való elmozdulás csak hosszabb távon opció, és mindenképpen alapfeltétele az elektromos autógyártásban való tapasztalatszerzés. Egyelőre nem tűnik valószínűnek az a forgatókönyv, hogy a visegrádi országok számára Kína nyitná majd meg az utat felfelé a járműipari értékláncon belül, de az évtizedek óta jelen lévő németek sem tettek ilyen szívességet nekünk. Ez nem jelenti azt, hogy nem kellene ragaszkodnunk a helyi beszállítókra vonatkozó garanciákhoz, kifejezetten kutatás-fejlesztési együttműködésekre vonatkozóan.

A konkurencia megjelenése kétséget kizáróan csak idő kérdése. Ahogy láthattuk, a BYD a hídfőállásának a kialakítása után legalább egy második gyárral szokta stabilizálni a jelenlétét egy adott kontinensen, amelynek bejelentése konkrét ország említése nélkül Európa kapcsán is elhangzott a cég részéről. Ez kedvezőtlenül hathat a magyar érdekekre, főleg ha nem tudunk egy másik uniós tagállammal szemben minden tekintetben komparatív előnyt felmutatni. Azonban egyáltalán nem biztos, hogy a BYD Európában is sikeresen diverzifikálni tudja a gyártókapacitásait, hiszen nemcsak az EU intézményei folytatnak egyre ellenségesebb Kína-politikát, hanem maguk a tagállamok is. Utóbbi hazai erőfeszítés nélkül növeli komparatív előnyünket. Ezért a BYD után érkező kínai márkák esetében könnyen lehet, hogy a már kész magyar ökoszisztémában hoznak majd létre európai gyártókapacitást. Hosszú távon az sem elképzelhetetlen, hogy a BYD és akár a többi kínai autómárka legyen jobban rászorulva Magyarországra, mint fordítva.

A BYD további előnye lesz például egy japán vagy dél-koreai márkával szemben, hogy az alkatrészek zömét helyben fogják legyártani, így azok utánpótlása sokkal hatékonyabb és fogyasztóbarátabb lesz. Tapasztalatok szerint szükség esetén egy-egy nehezebben beszerezhetőbb alkatrészt Japánból vagy Dél-Koreából kell egyénileg megrendelni, amelynek beérkezése a szervizbe akár 2-3 hónapig is eltarthat.

A kínai termékekkel kapcsolatban en bloc szoktak felmerülni minőségi aggályok valós tapasztalatok alapján. Kína már több mint négy évtizede halad felfelé az értékláncokban és ma már a kelet-ázsiai óriás minden minőségi és mennyiségi igényt ki tud elégíteni. A kínai ipar bizonyos szegmensekben már az eddigi világelső nyugatiaknál is jobb termékeket tud előállítani, erre kiváló példa az akkumulátor. Ha a kínai villanyautók minősége nem érné el az európai szabványokat, akkor a külkereskedelmi illetőségű hatóságok jogi eszközökkel is ki tudnák tiltani a kontinens piacáról. Ami a magyar lakosság BYD felé irányuló bizalmát jelzi, hogy 2024 júniusában a 10 legnagyobb számban értékesített új villanyautó típusból összesen 558 darabot adtak el, ebből a kínai márka egyedül 126-ért felelt. Másik statisztikai adat, hogy 2024 első felében 1287 Teslát adtak el Magyarországon, ezzel a legnépszerűbb villanyautós márka továbbra is. A második helyen már a BYD áll 515 darabbal, miközben csak tavaly óta vásárolható meg hazánkban. Összehasonlításképpen, ugyanezen időszakban mindössze 171 Volkswagen került értékesítésre, ami 32%-os csökkenés tavalyhoz képest.

Összegzés

A BYD egy különleges vállalatnak számít Kínában, ugyanis nem egy meglévő kereslet kielégítésére jött létre. A cégvezér álma hosszú fejlesztést követően csak 2020-tól kezdett el valóra válni, azóta a környezetkímélőbb autók terjedése drámai mértékben nő. 2008-ban mutatták be az első, tömeggyártott hibrid autójukat, majd 2009-ben az első tisztán elektromos modelljüket, de ezekre egy évtizeden át nem volt meg a kívánt kereslet. A buszos iparágban viszont komoly sikereket értek el világszerte. A vállalat 2023-ban több, mint 3 millió személyautót gyártott le, ebből 1,55 millió volt tisztán elektromos és 1,45 millió hibrid. Az első egymillió elektromos és hibrid járművük legyártása 13 évet igényelt, míg a következő kétmilliót már 18 hónap alatt sikerült teljesíteniük. A következő kétmilló darab legurítása a gyártósorokról már egyetlen évbe sem telt. 2024 júliusáig a BYD több mint 8 millió környezetkímélő autót gyártott már le. Ma már Kína legnagyobb és egyik legvonzóbb foglalkoztatója. A kínai cég éppen fellendülés előtt álló exportját igyekeznek megakadályozni Nyugaton, ezért a korlátozások kikerülése érdekében a BYD gyártást telepít a legfontosabb piacainak közelébe, közte hazánkba is. Kicsi a távolság Európa legolcsóbb villanyautóját gyártó Dacia és a szegedi BYD között, a kontinens autópiacáért folytatandó árháború egyik legfontosabb terepe lesz itt. Hazánk számára pedig megnyílik a lehetőség, hogy profitáljon a helyzetből.

Források

RODRÍGUEZ, JR José: Mercedes Is Walking Back Its All-EV Future to Invest in ‘High-Tech Combustion’. In: The Drive, 2024.06.28. https://www.thedrive.com/news/mercedes-is-walking-back-its-all-ev-future-to-invest-in-high-tech-combustion

CARLOGOS: How Did BYD Get Its Name? In: Carlogos, 2023.03.10. https://www.carlogos.org/reviews/how-did-byd-get-its-name.html

KANG, Lei: BYD Denza opens its 1st HK flagship store. In: CNEVPost.com, 2024.06.25. https://cnevpost.com/2024/06/25/byd-denza-opens-1st-hk-store/

HUANG, Echo: Beijing gave its biggest electric-vehicle maker $1 billion in help toward a single year of sales. In: QUARTZ, 2019.03.26. https://qz.com/1579568/how-much-financial-help-does-china-give-ev-maker-byd

BYD: BYD History. In: BYD, 2022.02.28. https://www.bydauto.co.nz/news/byd-history

LESJAK, Žiga: BYD Sales by Model and Country (2024 Statistics). In: Tridens Technology, 2024.06.17. https://tridenstechnology.com/byd-sales-statistics/

Xinhua: China’s BYD to sell midsize electric bus in Japan. In: Xinhua, 2023.11.14. https://english.news.cn/20231114/9ff43a61861e419099e3171d7db3989b/c.html

SUSTAINABLE BUS: BYD BD11 launched: a new double decker EV bus for UK market. In: Sustainable Bus, 2024.05.24. https://www.sustainable-bus.com/news/byd-bd11-electric-double-decker-bus-uk-market-london/

KRIEVSKI, Blagojce: Transport for London Launches the First All-electric Double-Decker Bus into Service. In: Electric Car Report, 2016.03.19. https://electriccarsreport.com/2016/03/transport-london-launches-first-electric-double-decker-bus-service/

SUSTAINABLE BUS: BYD has delivered in Chile the first electric double-decker buses in the continent. In: Sustainable Bus, 2023.08.30. https://www.sustainable-bus.com/news/byd-electric-double-decker-chile/

SUSTAINABLE BUS: BYD in Colombia, the awarding of a 1,002 units tender for Transmilenio (Bogota). In: Sustainable Bus, 2021.01.14. https://www.sustainable-bus.com/electric-bus/byd-colombia-bogota-transmilenio/

SUSTAINABLE BUS: Keolis NL awards BYD with Europe largest electric bus order so far (259 units). In: Sustainable Bus, 2019.12.06. https://www.sustainable-bus.com/news/keolis-nl-awards-byd-with-europe-largest-electric-bus-order-so-far/

AUTOVISTA24: How popular are electric buses in Europe? In: Autovista24, 2024.05.31. https://autovista24.autovistagroup.com/news/the-growth-in-popularity-of-electric-buses-in-europe/

SUSTAINABLE BUS: BYD signs deal to provide 2,000 e-buses in Uzbekistan’s capital city Tashkent. In: Sustainable Bus, 2023.10.13. https://www.sustainable-bus.com/electric-bus/byd-2000-electric-buses-uzbekistan-tashkent/

PARIKH, Sagar: BYD to sell electric buses to Azerbaijan and plans to set up a factory. In: Electrive, 2024.07.06. https://www.electrive.com/2024/07/06/byd-to-sell-electric-buses-to-azerbaijan-and-set-up-a-factory/

SUSTAINABLE BUS: BYD closes the plant in France. E-bus orders were not enough. In: Sustainable Bus, 2021.11.03. https://www.sustainable-bus.com/electric-bus/byd-france-close-electric-bus-plant/

HSZIAO, Íszö (肖逸思) – TANG, Liujang (唐柳杨): Zokogva gondolt vissza a vállalkozásalapítás nehézségeire BYD Vang Csuanfú: „Többször volt, hogy szinte nem tudtam folytatni” (回顾创业艰辛几度哽咽,比亚迪王传福:”真的差点就走不下去了”). In: Yicai (第一财经), 2023.08.09. https://m.yicai.com/news/101831534.html

OGAN, Taylor Lynch – CHEN, Xiangming: The Rise of Shenzhen and BYD–How a Chinese Corporate Pioneer is Leading Greener and More Sustainable Urban Transportation and Development. In: Trinity College Digital Repository, 2016.02. https://digitalrepository.trincoll.edu/cgi/viewcontent.cgi?referer=&httpsredir=1&article=1159&context=facpub

RICHTER, Felix: BYD’s Rapid Pivot to Electric Cars. In: Statista, 2024.01.04. https://www.statista.com/chart/30754/byd-passenger-car-sales/

GREEN CAR CONGRESS: Nissan global EV sales surpass 1-million-unit milestone. In: Green Car Congress, 2023.07.27. https://www.greencarcongress.com/2023/07/20230727-nissanevs.html

JOHNSON, Peter: BYD sold over 360,000 Seagull EV models in under a year as its cheapest electric car. In: Electrek, 2024.04.09. https://electrek.co/2024/04/09/byd-sold-over-360000-models-cheapest-electric-car/

KANE, Mark: China’s Plug-In Car Sales Increased To 44% Market Share In April 2024. In: InsideEVs, 2024.05.29. https://insideevs.com/news/721356/china-plugin-car-sales-april2024/

ANDREWS, Mark: BYD makes US$1,250 profit per car as it goes for market share above all else. In: CarNewsChina, 2024.04.09. https://carnewschina.com/2024/04/09/byd-makes-us1250-profit-per-car-as-it-goes-for-market-share-above-all-else/

KRIVÁN, Bence: BYD kontra Tesla: ki lesz a valódi nyertes az elektromos autók világpiacán? In: Világgazdaság, 2024.01.07. https://www.vg.hu/cegvilag/2024/01/byd-kontra-tesla-ki-lesz-a-valodi-nyertes-az-elektromos-autok-vilagpiacan

OKURA, Yumi – MATSUURA, Tatsuo : BYD targets Japan as gateway for global EV exports. In: NikkeiAsia, 2023.12.18. https://asia.nikkei.com/Spotlight/Electric-cars-in-China/BYD-targets-Japan-as-gateway-for-global-EV-exports

STATISTA: Number of employees at BYD Group in China from 2013 to 2023. In: STATISTA, 2024.03. https://www.statista.com/statistics/427210/employee-number-of-byd-auto-in-china/

HAUSS, Christopher – OEMISCH, Christoph: Volkswagen Group: Q1 2024 muted as expected – Outlook confirmed. In: Volkswagen Group Press Release, 2024.04.30. https://www.volkswagen-group.com/en/press-releases/volkswagen-group-q1-2024-muted-as-expected-outlook-confirmed-18358

PÁN, Csünhong (潘俊宏): Megszületett Kína legnagyobb magánvállalata, 600.000 alkalmazottal (中国第一大民企诞生,坐拥60万员工). In: 36KR.com, 2023.12.21. https://36kr.com/p/2570393971402376

COMPANIESMARKETCAP: Stock price history for BYD. In: CompaniesMarketCap. https://companiesmarketcap.com/byd/stock-price-history/

COMPANIESMARKETCAP: Market capitalization of BYD. In: CompaniesMarketCap. https://companiesmarketcap.com/byd/marketcap/

COMPANIESMARKETCAP: BYD – Total assets. In: CompaniesMarketCap. https://companiesmarketcap.com/byd/total-assets/

HO, Jane – WANG, Yue: China’s 100 Richest. In: Forbes, 2023.11.08. https://www.forbes.com/lists/china-billionaires/

KANG, Lei: BYD starts construction of production complex in Brazil. In: CNEVPost, 2024.03.06. https://cnevpost.com/2024/03/06/byd-starts-construction-production-complex-brazil/

MARTIN, Erik: US Cites Threat of Chinese EVs Made in Mexico as Trade Concern. In: Bloomberg, 2024.05.14. https://www.bloomberg.com/news/articles/2024-05-14/us-cites-threat-of-chinese-evs-made-in-mexico-as-trade-concern

KANG, Lei: BYD to celebrate Thailand plant inauguration and 8 millionth NEV rollout on Jul 4. In: CNEVPost, 2024.07.02. https://cnevpost.com/2024/07/02/byd-thailand-plant-inauguration-8-millionth-nev-jul-4/

GAZETA Üzbegisztán: Uzbekistan targets production of 500,000 BYD hybrid and electric cars per Year. In: Gazeta Üzbegisztán, 2024.03.19. https://www.gazeta.uz/en/2024/03/19/byd-uzbekistan-factory/

JOHNSON, Peter: BYD to kick off EV production at new Thailand plant in Q3 as overseas expansion accelerates. In: Electrek, 2024.03.29. https://electrek.co/2024/03/29/byd-kick-off-ev-production-new-thailand-plant-q3/

SUTRISNO, Gabriel Budi: BYD to set up $1.3b EV plant in Indonesia, targets operations by 2026. In: Tech in Asia, 2024.05.02. https://www.techinasia.com/byd-set-13b-ev-plant-indonesia-operations-2026

REUTERS: India rejects BYD’s $1 billion factory proposal, Economic Times reports. In: Reuters, 2023.07.22. https://www.reuters.com/business/india-rejects-byds-1-bln-factory-proposal-economic-times-2023-07-22/

KABÓK, Ágota: Évi 150 000 autós kapacitással kezd a BYD szegedi gyára, helyben összeszerelt akkumulátorokat építenek be. In: Szeged365, 2024.03.16. https://szeged365.hu/2024/03/16/evi-150-000-autos-kapacitassal-kezd-a-byd-szegedi-gyara-helyben-osszeszerelt-akkumulatorokat-epitenek-be/

YU, Yifan – LI, Lauly – SATOH, Ryohtaroh: China EV makers rush cars to Mexico and Brazil amid tariff concerns. In: Nikkei Asia, 2024.05.16. https://asia.nikkei.com/Business/Automobiles/China-EV-makers-rush-cars-to-Mexico-and-Brazil-amid-tariff-concerns

STATISTA: Passenger vehicle production volume in Hungary from 2010 to 2022. In: Statista, 2023. augusztus. https://www.statista.com/statistics/1319034/hungary-motor-vehicle-production-volume/  

CEIC: Hungary Motor Vehicle Production. In: CEIC. https://www.ceicdata.com/en/indicator/hungary/motor-vehicle-production

BARTOK, Zsófia: A magyar gazdaság egyik zászlóshajója lehet a szegedi BYD-gyár, évi 200 ezer járművet állíthatnak elő a városunkban. In: Szeged365, 2024.01.25. https://szeged365.hu/2024/01/25/a-magyar-gazdasag-egyik-zaszloshajoja-lehet-a-szegedi-byd-gyar-evi-200-ezer-jarmuvet-allithatnak-elo-a-varosunkban/

STATISTA: Global car manufacturing industry revenue between 2019 and 2022, with a forecast for 2023. In: Statista, 2023.07. https://www.statista.com/statistics/574151/global-automotive-industry-revenue/

CARRINGTON, Damian: Global sales of electric cars accelerate fast in 2020 despite pandemic. In: The Guardian, 2021.01.19. https://www.theguardian.com/environment/2021/jan/19/global-sales-of-electric-cars-accelerate-fast-in-2020-despite-covid-pandemic

KÖVESY, Károly: Lerohanja Európát az új autóipari szuperhatalom: megszökni nem lehet, csak megszokni. In: Portfolio, 2024.01.31. https://www.portfolio.hu/gazdasag/20240131/lerohanja-europat-az-uj-autoipari-szuperhatalom-megszokni-nem-lehet-csak-megszokni-665993

BUSINESSTIMES: China’s BYD will consider second Europe plant in 2025, executive says. In: Business Times, 2024.05.10. https://www.businesstimes.com.sg/international/global/chinas-byd-will-consider-second-europe-plant-2025-executive-says

ACOSTA, de Rosa: How Tesla and its Chinese competitor compare, in 4 charts. In: CNN Edition, 2024.04.03. https://edition.cnn.com/2024/04/03/cars/china-tesla-byd-competition-hnk-intl-dg/index.html

BÍRÓ, Balázs: 60 százalékkal nőttek a villanyautó-eladások Magyarországon. In: Villanyautósok, 2024.07.03. https://villanyautosok.hu/2024/07/03/60-szazalekkal-nottek-a-villanyauto-eladasok-magyarorszagon/

A nyitókép forrása: BYD. https://www.byd.com/eu/news-list/BYD_to_Build_A_New_Energy_Passenger_Vehicle_Factory_in_Hungary_for_Localised_Production_in_Europe.html

Az utolsó letöltés ideje minden forrásnál: 2024.07.09.

 

Külső junior elemző |  Megjelent írások

Kelet-Ázsia elemző, nemzetközi kapcsolatok szakértő. Alap- és mesterszakos tanulmányait a Pázmány Péter Katolikus Egyetemen, ill. a Budapesti Corvinus Egyetemen végezte, részképzésen volt a kínai Hangzhou Normal University-n. Fő elemzési területe a kelet- és délkelet ázsiai régió geopolitikája, a technológiai trendek, a félvezetőipar, a kínai digitális gazdaság. Szakterülete: geopolitika, Kelet-Ázsia, Délkelet-Ázsia, Kína, technológia.

Iratkozzon fel hírlevelünkre