❓ A közgazdasági mutatók közül sok a gazdasági ciklusokkal, vagyis a gazdasági teljesítmény periodikus változásával és annak jellemzésével foglalkozik. Ezeket a jelzési időszak szerint három kategóriába sorolhatjuk: előrejelző (leading), visszatekintő (lagging) illetve az aktuális állapotot jelző coincident-mutatók. A visszatekintő kategóriába tartozik például a GDP vagy a munkanélküliségi ráta, melyek késleltetve jelzik a konjunktúrákat, stagnálásokat, recessziókat. Ezzel szemben a gazdaság jövőbeli teljesítményét az előremutató indikátorok jelzik, többek között például a beszerzési-menedzser index (PMI) vagy a tengeri szállítási költségek változását jelző Baltic Dry index.

📊 A PMI számításakor havonta a 19 nemzetgazdasági ágazat 400 vállalatának képviselőjétől kérdezik meg, hogy előző hónaphoz képest több vagy kevesebb árut szereztek be, majd a válaszok súlyozásával adódik a mutató. Az 50-es érték tekinthető stabilnak, ezalatt negatív teljesítményre, fölötte viszont gazdasági növekedésre lehet számítani. Hazánkban a legalacsonyabb értéket (29) a járvány kitörésekor, 2020 áprilisában mérték, a második legalacsonyabbat (37) a 2008-as pénzügyi válságot követően, akkor több hónapon keresztül. Ezzel szemben a legmagasabbat előző hónapban, 2021 decemberében (64,8). A PMI egy országspecifikus jelzőszám, így nemzetközi összevetésre is alkalmas. A legfrissebb 51 országra elérhető adatok szerint előző hónapban a magyar érték volt a világon a legmagasabb, tehát hazánkban jelentős konjunktúrára számíthatunk. Összehasonlításképpen Csehország 59,1-es, az Egyesült Államok 57,7-es, Lengyelország 56,1-es, míg Kína 50,3-as értékkel rendelkezett.

❓ A Baltic Dry Index (BDI) a nyersanyagok és alaptermékek nemzetközi tengeri szállítási költségének változását jelző mutató. A szállítási díjak emelkedése negatív kilátásokat jelez, a költségek emelkedésével nőnek a termelői költségek, csökken a kereslet és a termelés, így a gazdasági teljesítmény is. Az árumozgatási terhek csökkenésével könnyebb importhoz jutni és növekednek a profitráták. A BDI betekintést nyújt a befektetők számára a globális keresleti és kínálati trendekre, sokan az index emelkedését a jövőbeli recesszió egyik legpontosabb jelzőjeként azonosítják. Ez abból vezethető le, hogy a nyersanyagok kereskedelmének növekedése termelési volumennövekedést jelez előre. Az index 1985-ös bevezetése óta 2008 májusában érte el a történelmi csúcspontot (11793 pont), majd fél évvel később 94 százalékot esve az addig mért mélypontot (663 pont). Ahogy az ábrán is látszik, tavaly szeptemberben az index 11 éves rekordszintre nőtt (az éveleji szint közel négyszeresére), megközelítve az 5200 pontos szintet, azonban ezt követően jelentős csökkenésnek indult, idén év elejére elérve a 2300 pontos szintet. A BDI a PMI-vel szemben nem alkalmas nemzetközi összehasonlításra, ugyanis a globális helyzetet jellemzi.

📈 A világszerte számtalan helyen tapasztalható jelentős áremelkedést tovább fűtheti a szállítási díjak növekedése, mivel ezáltal nőnek a termelői költségek, így áttételesen hozzájárulva a fogyasztói inflációhoz. Minden egyes nap világszerte 30 millió konténer mozog, és a termékek 90%-a élettartamának valamelyik szakaszában tengeren van szállítva. Az importnak jobban kitett (nagyobb import/GDP viszonyszámmal rendelkező országok) esetében jelentősebb lehet az árszínvonalra gyakorolt hatás. Az ENSZ nemzetközi kereskedelmi rendszer problémáit bemutató jelentése szerint az árumozgatás terhének emelkedése az importárak 11%-os emelkedésével járhat, a fogyasztói árindexet pedig 1,5 százalékponttal növelheti. Ez azonban országtípusonként jelentősen eltérhető lehet, például a kis nyitott szigetországok esetében 24% illetve 7,5 százalékpont is lehet.

❓ A jelentős szállítási drágulás mögött több ok együttes hatása húzódik meg. Az üzemanyagárak emelkedése mellett a másik legjelentősebb tényező a kereslet növekedése. Mivel 2020 végére a termelési volumen és a kínálat a gyors visszapattanáson túl meg is haladta a válság előtti szintet. Ez a kereslet növekedésével párosult, ugyanis a homeoffice bevezetésével megnőtt az igény többek között például a háztartási és szórakoztató elektronikai berendezésekre, számítógépekre. A koronavírus miatt a repülőforgalom mérséklődése a légi szállítási kapacitás csökkenésével járt, ami tovább növelte a keresletet a vízi szállításra. Emellett megszaporodtak az úgynevezett „bottleneck”-ek is (magyarul palacknyak, útszűkület, a szállítási láncon belüli kritikus pontok, melyek gazdasági nehézségeket okozhatnak), mint például a Szuezi-csatornán folyó teherforgalom tavalyi elakadása. A díjakat tovább növelte a konténerhiány is. A járvány megfékezése végett bevezetett szigorúbb ellenőrzések is lassítják a rakodási folyamatokat, ezzel tovább tornászva a költségeket.

💰 Eközben a teherszállítással foglalkozó óriáscégek jelentős profitráta növekedést könyvelhetnek el, a pár évvel ezelőtti 8,5%-ról 2021-ben 44%-ra emelkedve. Ezek a vállalatok a többletforrásokat főleg a kapacitásaik bővítésére fordítják a folyamatos igénynövekedés miatt. A volumennövekedést jól jelzi, hogy 1980-ban 102 millió tonna árut, míg tavaly már közel 2000 millió tonnát szállítottak tengeri úton (éves szinten közel 8%-os bővülés).

🆚 A tengeri szállítási díj emelkedése az exportorientált fejlődő gazdaságok relatív felértékelődését eredményezheti, ugyanis egy 10%-os emelkedés az Egyesült Államokban és az Eurozónában 1%-kal mérsékeli a termelést, míg Kínában csupán 0,2%-kal. A nyersanyagigényt külföldről fedező országok esetében (például Egyesült Államok) jelentősebb lehet az áruhiány is.

💾 Az ábra forrása: https://tradingeconomics.com/commodity/baltic

👍 Ha tetszett a poszt, kérjük, támogasson minket azzal, hogy kedveli vagy követi az Oeconomus oldalt. Naponta jövünk új tartalommal.

📲 Ez a korábbi írásunk is érdekelheti:

#shipping #price #inflation #PMI #BalticDryIndex #BDI #uzemanyag #benzin