A szűk logisztikai kapacitások és a nemzetközi kereskedelmi útvonalak jelentőségének átrendeződése árfelhajtó hatású. Az orosz invázióra válaszul bevezetett szankciók szinte teljesen ellehetetlenítették az Európa és Ázsia közötti áruforgalom Oroszországon való áthaladását. Ehhez alkalmazkodva a két térség logisztikai vállalatai az időigényesebb Középső-folyosót kezdték el használni. A Kazahsztánon, Kaszpi-tengeren, Azerbajdzsánon, Georgián és a Fekete-tengeren keresztülvezető útvonal kapacitása azonban nem elég a kiesett orosz útvonal helyettesítésére. Az európai szankciók kontraproduktivitása a kereskedelmi útvonalak területén is megmutatkozik, ugyanis az Európa és Kelet-Ázsia közötti egyetlen biztonságos szállítási útvonalat vágják keresztül. Elemzésünkben bemutatjuk, hogyan alakultak át az elmúlt két évben az Európát Ázsiával összekötő szállítási útvonalak. Arra keressük a választ, hogy milyen kockázatokat rejt, hogy a megmaradt két fő kereskedelmi csatorna mentén kitört az orosz-ukrán háború és a Hamász és Izrael közötti háború, illetve felizzott a Koszovó-Szerbia közötti konfliktus és az Örményország-Azerbajdzsán közötti ellentét.
Loading...
Reload document 
Open in new tab A nemzetközi szállítási láncokra már az orosz-ukrán háború 2022. februári eszkalációját megelőzően is jellemző volt a túlzott kihasználtság. A túlterheltséget fokozták az úgynevezett palacknyakak (bottleneck), vagyis a termékek globális áramlásának a szűk keresztmetszetek miatti leállása. Ilyen fennakadásokat okozó esemény volt például a Szuezi-csatorna 2021-es hatnapos eltömődése, a globális raklap- és konténerhiány, illetve a logisztikai szektorba való befektetéshiány. Az utóbbi két évben a szűk keresztmetszeteket a geopolitikai feszültségek is fokozták, mint például a Tajvan és Kína közötti ellentét. Az ázsiai óriásország ellenezte Tajvan Egyesült Államokhoz való közeledését, ezért 2022-ben betiltotta a félvezetőgyártáshoz elengedhetetlen alapanyag, a homok szigetországba irányuló exportját, tovább fokozva ezzel a globális chiphiányt. A geopolitikai feszültségek gyakran ennél élesebb összecsapásokban, azaz alacsony intenzitású fegyveres konfliktusokban vagy esetenként háborúkban csúcsosodnak. Amennyiben ezek az összetűzések a szállítási útvonalak mentén történnek, komoly fennakadásokat okozhatnak a globális áruforgalom zavartalan mozgásában.
Három útvonalon folyik a kereskedelem Kína és Európa között
Európa és Kína között Peking Kereskedelmi Világszervezetbe (WTO) való 2001-es csatlakozása óta a kereskedelmi forgalom több mint a tíz és félszeresére emelkedett. Míg 2001-ben csupán 110 milliárd dollárnyi terméket cseréltek, addig ez az összeg 2021-re 1157 milliárd dollárra emelkedett. Emiatt mára a két térség közötti szállítási útvonalak a világ legfontosabb kereskedelmi csatornáivá léptek elő.
Európát Kínával három fő kereskedelmi útvonal köti össze: a pusztán vasúti Északi-folyosó (Northern Corridor), a multimodális (árumozgatás során a folyami, tengeri, közúti, vasúti és légi fuvarozási módokat vegyesen alkalmazzák) Transz-Kaszpi Nemzetközi Közlekedési Útvonal (Trans-Caspian International Transport Route – TITR, más néven Középső-folyosó (Middle Corridor)), illetve a pusztán vízi Tengeri Selyemút (Déli-folyosó). A 2014-ben elindított Egy Övezet, Egy Út Kezdeményezés (később Belt and Road Initiative – BRI) keretében az elmúlt szűk évtizedben jelentősen fejlesztették és bővítették a két régiót összekötő útvonalakat. Míg 2017-ben csupán 40 útvonalon lehetett rakományt fuvarozni a két terület között, addig 2022-re ez 78-ra emelkedett, és immár 23 ország 180 városa között van összeköttetés. A két terület között a vasutakon 2017-ben 1900 teherszállítmány fordult meg, 2021-ben pedig már 14 ezer darab. A kereskedelmi volumen jelentős bővülési üteme a 2017-ben indult globális kereskedelmi háború ellenére sem csökkent, sőt még a koronavírus-járvány sújtotta 2021-es évben is több mint negyedével tudott gyarapodni. Az utóbbi évek hozadéka, hogy a kereskedelmi kapcsolat kölcsönössé vált; míg korábban az Európából visszafelé tartó tehervagonok többsége üres volt, addig mára az Ázsiába haladó szerelvények telítettsége is 80 százalékra javult. A Kínával zajló európai export és az import között még mindig körülbelül 20 százalékos a különbség az ázsiai ország javára.
Az ábra itt hivatkozható: https://public.flourish.studio/visualisation/16189285/
A három Európa és Kína közötti fő kereskedelmi útvonal közül a pusztán vasúti Északi-folyosó a leggyorsabb, leginkább környezetkímélő, illetve az időjárási környezetnek legkevésbé kitett. Azonban az Oroszország 2022. februári ukrajnai inváziójára válaszul bevezetett szankciók miatt szinte teljesen ellehetetlenült a támadó fél területén keresztül az Európába irányuló árumozgatás. A legidőigényesebb útvonal a 20 ezer kilométer hosszú Tengeri Selyemút, amelyen a tranzitidő 45-60 nap közötti. Az elmúlt években elszálló kőolajárak további tarifaemelkedést eredményeztek ezen az útvonalon. A kettő közötti TITR bár a legrövidebb, a többszöri fuvarozási mód váltás miatt nem a leggyorsabb. Az elmúlt szűk két évben mindhárom szállítási útvonal mentén alacsony intenzitású konfliktus izzott, vagy pedig háború tört ki, amelyek súrlódásokat okoznak a zavartalan termékáramlásban.
Orosz támadás miatti szankciók ellehetetlenítik az Északi-folyosó használatát
Az orosz-ukrán háború 2022-es eszkalációját megelőző három és fél évben a Kína-Mongólia-Oroszország közötti Eurázsiai Földhídon keresztüli áruforgalom a sokszorosára nőtt. 2022. február 24-ig a Kína és Európa közötti vasúti áruforgalom 95 százaléka az északi útvonalon keresztül bonyolódott le. Az Európai Unióban 2023. február 25-én életbe léptetett, immár tizedik szankciós csomag jelentősen szűkíti az Oroszországgal való kereskedelmet, azonban Észtország javaslatával szemben teljesen nem függeszti fel a támadó ország területén keresztülhaladó vasúti szállítást.
Tekintettel arra, hogy a főleg nyugati szankciók sorozata miatt Oroszország elszakad az európai, illetve észak-amerikai piacoktól és rajta keresztül szankcionált termék sem haladhat, az elmúlt két évben kiemelt céllá vált az Európát Kelet-Ázsiával összekötő, biztonságos árufuvarozási útvonal kiépítése. Ezt a folyamatot az utóbbi években egyre jelentősebb tudományág, a geoökonómia, vagyis a földrajz és a gazdaság találkozási pontja vizsgálja. Az Északi-folyosón keresztüli kereskedelem megszakadása miatt előtérbe került az Orosz Föderáció területét elkerülő Transz-Kaszpi Nemzetközi Közlekedési Útvonal (TITR) használata. A TITR lehetővé teszi az európai és ázsiai vállalatok számára, hogy a megbüntetett Oroszországot megkerülve zavartalanul bonyolítsák a kereskedelmet. A TITR használatát megalapozta az is, hogy az útvonal mentén fekvő Georgiát és Azerbajdzsánt 2014-ben – a Krím-félsziget annexióját követően – felvették a TEN-T hálózatba. A Transzeurópai Közlekedési Hálózat (Trans-European Network of Transport – TEN-T) egyébiránt a kontinens közúti, vasúti, légi és vízi áruszállítási útvonalak hálózatán történő árumozgást koordinálja.
Az európai szankciók kontraproduktivitása a kereskedelmi útvonalak területén is megmutatkozik. Ahogyan azt a későbbiekben részletezzük, a szankciók az Európa és Kelet-Ázsia közötti egyetlen biztonságos szállítási útvonalat vágják keresztül. Emellett az Északi-folyosó mentén jelentős infrastruktúra is kiépült, amely a szállítási útvonalak hangsúlyának megváltozása miatt most kihasználatlanná válik. Az egyik ilyen logisztikai központ a lengyelországi Lódz városában található, ahol az Oroszországból a belarusz Breszt városon keresztül érkező árukat kezelték. Emellett a szankciók hatására az Ázsiából érkező áruforgalom csak sokkal hosszabb, tengeri kerülőúton tud eljutni Skandináviába és a balti államokba.
A korábbi Ukrajnán keresztüli áruforgalomhoz igazodva hazánk keleti részén található Fényeslitkén létesítettek intermoduláris terminált, a széles nyomtávú vagonokról való átrakodás érdekében. A kereskedelmi útvonalak átrendeződése a Záhony-Port és a fényeslitkei új EastWest terminál kihasználtságának csökkenésével járhat. Azonban mivel az ukrán kikötők mind megsérültek vagy blokád alatt vannak, az ukrán gabona más útvonalon, hazánkon és a többi közép-európai országon keresztül juthat el Észak-Afrikába, így a jövőben sem lesz kihasználatlan a két terminál.
Transz-Kaszpi Nemzetközi Közlekedési Útvonal felveszi a versenyt a Tengeri Selyemúttal és az Eurázsiai földhíddal
Az Északi-folyosó kiesése után a második leggyorsabb útvonal, a Középső-folyosó használata került középpontba. A Transz-Kaszpi Nemzetközi Közlekedési Útvonal a BRI projektben bizonyos résztvevő országok közötti együttműködés, és Európát köti össze a kaukázusi és közép-ázsiai régiókon keresztül Kelet-Ázsiával. Fő tagnemzetei Kína, Kazahsztán, Azerbajdzsán, Georgia, Ukrajna és Törökország. A kooperáció célja a két végpont között olcsó, gyors és biztonságos áruszállítási metódus kialakítása, a logisztikai szolgáltatások automatizálása, a tranzitműveletek hatékony adminisztrációjának biztosítása, valamint a határátlépések és a vámtevékenység szinkronizálása a hatékonyság fokozása érdekében. A BRI tagállamok mellett a TITR legjelentősebb szervezője a Türk Államok Szervezete (korábban Türk Tanács), így Magyarország számára előnyt jelenthet az itt betöltött megfigyelői státusz. Bár a multimodális szállítás drágább a pusztán vasútinál, a szankciókhoz alkalmazkodva a TITR vált a leggyorsabb csatornává kelet és nyugat között. Ezt elősegítette, hogy az utóbbi években a szállított rakomány konténerenkénti árát sikerült lejjebb szorítani, így a TITR versenyképessége javult a gyors északi és az olcsó déli útvonalakkal szemben. Kazahsztán miniszterelnökének, Alikhan Szmailovnak a nyilatkozata szerint 2025-re a TITR kapacitása eléri a 10 millió rakománytonnát. Az útvonalon megmozgatott árumennyiség 2022-ben elérte az 1,7 millió tonnát, ami több mint kétszerese az egy évvel korábbi értének. A közel hétezer kilométer hosszú Középső-folyosón 10-15 nap alatt lehet rajta egy szállítmányt eljuttatni Kelet-Ázsiából Nyugat-Európába, szemben az Északi-folyosó 5-7 napos tranzitidejével. A szállítási idő annak ellenére növekedett meg, hogy a TITR közel kétezer kilométerrel rövidebb. Ezt a multimodális jelleg adja, mivel a vasúti szerelvényekről teherkompokra, majd visszapakolás időveszteséget és további transzferköltségeket termel. Az útvonal hat vasúti összeköttetésből áll, amelyek összesen 51 ezer kilométernyi sínpárral rendelkeznek. A TITR útvonala mentén hat tengeri kikötő található (Aktau, Baku, Poti, Batumi, Konstanca és az odesszai régió), amelyek a Kaszpi-tengeren, majd a Fekete-tengeren teszik lehetővé az árumozgatást.
Közép-Ázsia becsatlakozik a globális vérkeringésbe
A biztonságos, gyors és olcsó szállítási csatorna létrehozása mellett a TITR kiemelt célja volt, hogy a közép-ázsiai országokat becsatlakoztassák a globális gazdasági vérkeringésbe, nemzetközi értékláncokba, illetve hogy megnyissák az exporttermékeik előtt az európai piacokat.A közép-ázsiai régió becsatolásának legkiválóbb pozitív példája a volt szovjet tagköztársaság, Kazahsztán esete. A Szovjetunió felbomlását követő három évtizedben a kazah vezetés az ország külgazdasági politikáját az orosz érdekekhez igazította, így elhanyagolták az exportútvonalak diverzifikációját. Ennek eredményeként a vezetők a közép-ázsiai országot beletaszították a Kreml által felállított „tranzitcsapdába”, ami negatívan hatott az ország gazdasági fejlődésére és fokozta az Oroszországtól való gazdasági és politikai függőséget. Az ukrajnai invázióra válaszul adott szankciók aláásták a Kazahsztán számára is kedvező északi kereskedelmi útvonalat. A TITR projekt megnyitotta Kazahsztán lehetőségeit, ezért erős orosz ellenállással szembesült. A TITR-re sokszor „kazah selyemútként” hivatkoznak, hiszen 2022-ben az áruforgalom közel fele a közép-ázsiai országból származott. Az Északi-folyosó kiesését követően az útvonalon haladó kazah export elérte a 891 ezer tonnát, ami éves alapon 6,5-szörös növekedést jelent. Mára Kazahsztán külkereskedelmének 40 százaléka az Európai Unió tagállamaival folyik, és külföldi működőtőke-beáramlásának 48 százaléka érkezik az integrációs szervezetből. A legnagyobb területű volt szovjet köztársasággal való együttműködés az unió számára is előnyös. Az orosz energiahordozókról való leválás érdekében növelni lehet a kazah kőolaj importját. 2022-ben a Kazahsztán által exportált kőolaj 70 százaléka az EU országaiban kötött ki, így a kazah olaj részesedése az unió teljes olajimportjának mintegy hat százalékát tette ki. Emellett a közép-ázsiai ország a 23 ezer tonnás éves termelésével a világ legnagyobb urántermelője (globális piaci részesedése több mint 40 százalék), és az unió uránimportjának 21 százalékát biztosítja.
Kazahsztán mellett a régió többi országának is előnyös az együttműködés. 2017. novemberében írták alá a Lapis Lazuli megállapodást, amelynek keretében Törökország, Georgia, Azerbajdzsán, Türkmenisztán és Afganisztán tranzitfolyosót hozott létre. Ennek keretében Afganisztán Türkmenisztánon keresztül kapcsolódhatna a Kaszpi-tengerhez és a Középső-folyosóhoz. A TITR-ben való részvétel lehetőséget teremt Azerbajdzsán számára a földrajzi elhelyezkedése miatt történelmileg kialakult tranzitszerepének erősítésére, így még nagyobb közlekedési csomóponttá tud válni és növelheti az áruforgalomból származó bevételeit. Azerbajdzsán jelentőségét növeli, hogy szintén a területén keresztül halad az Észak-Dél Szállítási Útvonal (North-South Transport Route – NSTR), amely Oroszországot köti össze Iránon keresztül a dél-ázsiai országokkal. Emellett egy Baku, Asztana és Ankara közötti egyezmény értelmében 2023-ban a TITR áruforgalmát az Anatóliai-félszigetre is kiterjesztik és elérik a 2 millió tonnás összforgalmat. Ennek keretében kazah gabonatermékek lephetik el Törökországot, Kazahsztánt pedig azeri zöldség- és gyümölcstermékek. A TITR Kína számára is hasznos, hiszen az eddig elszigetelt nyugati tartományok fejlesztését szolgálja. A TITR mentén korábban a kínai exporttermékek az Alashankou (Dostyk) városban levő terminálon keresztül lépték át a határt és tartottak tovább a Szovjetunióba. 1991-et követően azonban egy másik város, Horgos (Khorgos Eastern Gate) vált a fő tranzithellyé és mára a világ legnagyobb vasúti átrakodóállomásává.
Az eredetileg még csak Kínát és a Kaszpi-tenger nemzeteit összekötő TITR-t 1996-ban kezdték el megvalósítani. A kezdetekben az elavult vasúti és közúti hálózat miatt, illetve a szállítójármű-hiány miatt számos problémával szembesültek. Az útvonalon végül 2017-ben indult meg az áruforgalom. Tavaly 33600 konténert szállítottak rajta, ami 33 százalékkal magasabb a 2021-es értéknél. A TITR nem képes kielégíteni az Új Selyemút Oroszországon áthaladó szakaszainak a megszűnéséből eredő összes kapacitáshiányt, de a fő problémát az okozza, hogy az útvonala mentén számos alacsony intenzitású konfliktus izzik, illetve háború lángol.
A Középső-folyosó útvonalát fegyveres összecsapások tarkítják
Az egyik ilyen konfliktus a korábban is említett orosz-ukrán háború. Az összecsapás következtében a Fekete-tenger egésze hadszíntérré alakult, így a teherszállítás is kockázatosabbá vált. Az elmúlt két évben több kereskedelmi hajót – szándékos vagy véletlen – dróntámadás ért. Az orosz invázió következtében az ukrajnai kikötők mindegyike blokád alatt áll vagy megsemmisült, így az odesszai terminál is kiesett a szállítási láncból. Ennek következtében a georgiai kikötőkből az áruszállító kompok egy nappal hosszabban, két és fél nap alatt képesek átszelni a Fekete-tengert és kikötni Konstancában. Az Oroszországot Kínával összekötő Kelet-Szibériai Vasútvonalon 2023. november 29-én hajtottak végre robbantást, amelyet az Ukrán Biztonsági Szolgálat (SZBU) vállalt fel, szintén fennakadást okozva az áruforgalomban.
Az ukrajnai háború mellett a Transz-Kaszpi Nemzetközi Közlekedési Útvonal balkáni szakasza mentén a szerb-koszovói konfliktus okoz feszültséget. A mai napig rendezetlen, változó intenzitással izzó összetűzés legutóbb 2022-ben lángolt fel egy rendszámvita, majd 2023 tavaszán az önkormányzati választások miatt, a koszovói albán és a kisebbségi szerb nemzetiségek között. A fekete-tengeri hadszíntér és a balkáni konfliktus mellett a Középső-folyosó török szakasza mentén az évtizedek óta megoldatlan kurd kisebbség kérdése is biztonsági kockázatot jelent.
Az örmény-azeri szembenállás is veszélyt jelent a biztonságos szállításra
Örményország és Azerbajdzsán a hidegháború vége óta áll konfliktusban egymással a Hegyi-Karabah régió kapcsán. Az örmény-azeri szembenállás fegyveres harcai a TITR kaukázusi szakasza mellett koncentrálódnak. A posztszovjet térség leghosszabb ideje tartó konfliktusa két véres háborúban csúcsosodott ki; 1988 és 1994 között, illetve 2020-ban. Oroszország 2022-ben kezdődő inváziója jelentősen átrendezte a régió erőviszonyait, a Hegyi-Karabah régióban állomásozó orosz békefenntartók már nem rettentették el az azeri erőket a konfliktus lezárásától. 2022. szeptemberi azeri betörés az EU-t válaszra kényszerítette, hogy feloldja a biztonsági vákuumot, ezért a térségbe küldte a polgári misszióját (EUMA Örményország). Az tárgyalásokon az unió is erőteljes szerepet vállalt, de végül ez sem vezetett sikerhez. 2023. szeptember 19-20 között az azeri csapatok nagyszabású katonai művelet keretében visszafoglalták a jogilag Azerbajdzsánhoz tartozó, de önkényesen függetlenséget kikiáltott szakadár állam, az Arcah Köztársaság területét. Ezzel valószínűleg sikerült feloldani a több évtizedes problémát. A szeptemberi visszafoglalást követő pár napban a 120 ezer etnikai örmény őslakos közül több mint 100 ezer fő elmenekült, az etnikai tisztogatástól és egyéb retorzióktól tartva. Azerbajdzsán törzsterületét az 50 kilométerre levő Nahicseván exklávéjával összekötő útvonal, más néven a Zangezur-folyosó megnyitását követően jelentősen javulhat a térség és a szállítási útvonalak stabilitása. A problémát az okozza, hogy az övezeten keresztülhaladó biztonságos áruszállításhoz olyan országoknak kell együttműködnie, amelyek kapcsolatait alapvetően a történelmi ellentétek határozzák meg.
A terület stabilitása energetikai szempontból is lényeges, hiszen számos kőolaj és földgázvezeték szeli át a régiót, amelyek stratégiai szempontból Törökország, Azerbajdzsán, Oroszország és az Európai Unió számára is kiemelt fontosságúak. Jelenleg az övezet biztonságát leginkább a regionális középhatalmak (Törökország, Oroszország és Irán) konfliktusba való bevonódása veszélyezteti. Irán az azeri szeparatista mozgalmak miatt, Oroszország az 1992-es Taskenti Kollektív Biztonsági Szerződés értelmében Örményország oldalán, Törökország pedig az orosz és iráni befolyásszerzés megakadályozása érdekében léphet be egy kialakuló háborúba. Azerbajdzsán növekvő energetikai jelentősége miatt pedig az Európai Unió sem maradhatna semleges egy eszkalálódó konfliktus esetén.
A globális érékláncok átrendeződéséből Magyarország a Budapest-Belgrád vasútvonalon keresztül jut előnyhöz
Az orosz invázió és a szankciók miatt megszűnt korábbi alternatív útvonal, az Északi-folyosó megszűnésével a Kínából Nyugat-Európába irányuló áruforgalom a Középső-folyosóra és a Tengeri Selyemútra terelődött. Az importtermékek a Balkáni-félszigeten lépnek be a vámunió területére, főleg a görögországi Pireuszban és a romániai Konstancában. Ezt követően Belgrád, Budapest és Zágráb válik az európai és kelet-ázsiai termékforgalom egyik fő állomásává. Az uniós szabályozás értelmében a vámunió területére belépő termékeket az első befogadó országban kell elvámolni, így a megnövekedett balkáni áruforgalomból származó tranzitbevételek jelentős többletforrást biztosítanak hazánknak, még annak ellenére is, hogy ezek egy jelentős hányadát be kell szolgáltatni az uniós szintű költségvetésbe. A globális szállítási láncok átalakulása a Budapest-Belgrád vasútvonal felértékelődését okozza. Ennek köszönhetően a BRI keretében megvalósuló projekt kifizetődése nem a sajtóban több helyen megjelent 979 évet, hanem csupán pár esztendőt vehet igénybe. A beruházás megtérüléséhez az olyan nehezen számszerűsíthető közvetett hozadékokat is figyelembe kellene venni, mint a szállítási idő vagy a környezeti terhelés lecsökkenése. A Budapest-Belgrád vasútvonal lehetővé teszi, hogy az áru a pireuszi kikötőből hét nap alatt elérjen Hollandiába. Az áthaladó áruforgalomból származó jövedelmek mellett további előnye a beruházásnak, hogy hazánk logisztikai infrastruktúráját, így tőkevonzó képességét is javítja. A kiépült árumozgatási hálózattal rendelkező ország kedvezőbb befektetési célpont, ezért egy befektetési döntés során hazánkat preferálhatják a vállalkozók. Ezek mellett amennyiben a projekt végül beváltja a hozzá fűzött reményeket, az a magyar keleti nyitás politikájának és az utóbbi két évben hangoztatott konnektivitási célkitűzésnek a sikerét is bizonyítja. Ezen a téren Magyarország előnyére válthat, hogy az utóbbi évtizedben mindkét gazdasági blokkal fejlesztettük a diplomáciai és gazdasági kapcsolatokat.
Magyarország földrajzi elhelyezkedése miatt stratégiai hidat képez Európa és Ázsia között, kulcsfontosságú összeköttetés a két térség közötti árutranzitban. Azonban ennek a potenciálnak a kiaknázásában a logisztikai infrastruktúra szűk keresztmetszete hátráltatja hazánkat. A probléma feloldására hosszú távú koncepcióra van szükség. Bár hazánk már most is összeköti a nyugat-európai és a balkáni piacokat, a tehervonatok Duna-átkelési lehetőségeit – kiemelten Budapesten – bővíteni kell. A főváros körüli V0-ás vasúti gyűrű kiépítése a személyvonatok sűrűsége miatt nem elegendő a vasútrendszer terhelhetőségének a javítására. Emellett a logisztikai infrastruktúra fejlesztésének a raktárkapacitás növelést is tartalmaznia kell, Budapesten kívüli csomópontok létesítésével.
A Budapest-Belgrád vasútvonal mindkét szakasza várhatóan 2025-re fog elkészülni. A 152 kilométer hosszú magyar rész eredeti összköltsége kamatokkal együtt 2 milliárd dollár. A fennmaradó 200 kilométeres szerbiai szakasz ára 1,6 milliárd dollár. A szerb szakasz alacsonyabb fajlagos (kilométerenkénti) költségét az okozza, hogy ennek a fázisnak bizonyos részeit csak felújítani kell. A projekt megvalósulásával a két főváros közötti szállítási idő a jelenlegi nyolc óráról három és fél órára csökken.
Az Egyesült Államok, India és Szaúd-Arábia nem nézik tétlenül Kína befolyásszerzését
2023. szeptember 10-én az Egyesült Államok, Szaúd-Arábia, az Egyesült Arab Emírségek és számos más ország elindították az India-Közel-Kelet-Európa Folyosó (India-Middle-East-Europe Corridor, IMEEC) kezdeményezést, amely egy Európát hét közel-keleti országgal és Indiával összekötő kereskedelmi csatorna létrehozását tűzte ki célul. Bár sok részlet még mindig tisztázatlan az útvonal pontos irányát illetően, az már világosan látszik, hogy a szállítási lehetőségek diverzifikálása mellett a kezdeményezés elsődleges célja, hogy ellensúlyt képezzen a Kína által patronált és vezetett Egy Övezet Egy Út projekthez. A résztvevő országok közül az Egyesült Államoknak, Indiának és Szaúd-Arábiának a kiemelt érdeke a kínai befolyás régióban való visszaszorítása. Mivel azonban az IMEEC jelentősen a China Ocean Shipping Company (Cosco) kínai állami vállalat tulajdonában álló pireuszi kikötőre épül, ennek a célkitűzésnek a megvalósulása kérdéses. A Cosco 2016-óta birtokolja a terminál kétharmados tulajdoni részét, amikor a görög kormányzat az adósságválság enyhítésének érdekében és az Európai Bizottság, EKB és az IMF nyomására értékesítette a részesedését – hasonlóan az összes görög kikötőhöz. Így az IMEEC megvalósulásával amennyiben a résztvevő országok nem vásárolnak a pireuszi kikötőben részesedést, az irányítás továbbra is Kína kezében marad.
Az útvonalon eddig három indiai és egy izraeli kikötőt jelöltek ki; az India nyugati partvidékén található dokkok közül a kezelt árumennyiség alapján legnagyobb kandlai kikötőt, az alapterület alapján legnagyobb és a korábbi miniszterelnökről elnevezett Dzsaváharlál Nehru-i kikötőt, illetve az Adani Group tulajdonában álló Mundra és izraeli Haifa városok kikötőit. Az Egyesült Arab Emírségeket és Szaúd-Arábiát átszelő vasútvonalak közül a végleges útvonal nyomtávját még nem jelölték ki. Fő tervként az emírségekbeli Fudzsejrát és a szaúdi-izraeli határon fekvő Al-Karajátot fogják összekötni. Ezt követően innen az áru az izraeli Haifába fog továbbmenni. A Fudzsejrát a szaúdi határ mentén lévő Guvaífáttal összekötő 605 kilométeres szakaszt, illetve az Al-Karajátot az izraeli Bét-Seán-nal csatlakoztató és Jordánián átvezető 225 kilométeres szakaszt egyéb részek mellett még építik. A Fudzsejra és Haifa közötti 2915 kilométer hosszú vasútvonalból összesen 1095 kilométer hiányzik még (2022-ben 536 kilométeren folytak munkálatok). Alternatív útvonalként merült fel a Dzsebel Ali és Haifa közötti 2565 km hosszú szakasz (745 km-nyi hiányzó részen 2022-ben 186 km-en dolgoztak), az Abu Dzabit szintén Haifával összekötő 2449 km hosszú útvonal (629 km hiányzik), a Dammam kikötőjét induló 2149 km hosszú útvonal (289 km hiányzik) és az 1889 km-es Ras Al Khairból induló és Haifába torkolló út (269 km hiányzik). Ezek közül várhatóan a térképen jelölt fudzsejrai, dammami és ras al khairi opciók fognak megvalósulni. Becslések szerint mindegyik útvonalopció megvalósításához 3-8 milliárd dollárra van szükség.
A beruházás keretében egy összefüggő, de mégis kettő szakaszból álló csatorna jön létre. Az északi folyosó a Európát köti össze a Közel-Kelettel, amit aztán a déli folyosó hosszabbít meg Indiáig. IMEEC projektet Szaúd-Arábia beruházási minisztere a Selyemúttal és a Fűszerúttal tette egyenértékűvé, és kiemelte, hogy az jelentősen szolgálja a Vision 2030 programban lefektetett célok megvalósulását. Benjamin Netanjahu, Izrael miniszterelnöke az IMEEC-et Izrael történelmének legnagyobb nemzetközi együttműködésének nevezte. Szakértők szerint az új csatornán a termékek 40 százalékkal gyorsabban tehetik meg az India és Európa közötti útvonalat (Eddig főleg a Szuezi-csatornán keresztüli tengeri útvonalon folyt a két régió között a kereskedelem). Mivel az új útvonal mentén az Ázsia és Európa közötti áruforgalom Haifa kikötőjében lépne be és hagyná el a Földközi-tengert, jelentősen csökkentené Egyiptom Szuezi-csatornából származó tarifabevételeit, ezért az afrikai ország hevesen ellenzi a beruházást.
Az izraeli-palesztin konfliktus hátráltatja az új kereskedelmi útvonal kiépülését
A Hamász és Izrael közötti konfliktus 2023. október 7-én ismét fellángolt, így az ennek következtében az utóbbi ország kapcsolata megromlott az arab államokkal. Ez az IMEEC megvalósulását is veszélyezteti. Joe Biden amerikai elnök egy alkalommal azt is megállapította, hogy a Hamász támadásának célja az Ábrahám megállapodások mellett az IMEEC szabotálása is volt. Egy nappal később John Kirby, a Fehér Ház Nemzetbiztonsági Tanácsának szóvivője viszont azt állította, hogy az elnököt „félreértették”.
A jemeni húszi kisebbség a palesztinokkal szimpatizál, ezért az Ádeni-öbölt és a Vörös-tengert összekötő Báb el-Mandeb szoroson áthaladó és Izraelhez köthető kereskedelmi hajókat kezdték el támadni. A húszik 2023. december 9-óta szinte naponta hajtanak végre konténerhajókkal szemben hajóelhárító rakétatámadásokat, hogy ellehetetlenítsék a vörös-tengeri hajóforgalmat. Két európai olaj- és gázipari óriásvállalat múlt hónapban közölte, hogy tartályhajóik elkerülik a Jemen partjainál lévő vizeket, amely azonban az egyetlen lehetőség az Európa és Ázsia közötti Szuezi-csatornán való átkelésre. A húszi milícia rakétatámadásai évtizedek óta az egyik legjelentősebb fenyegetést jelentik a globális hajózásra, és folytatódni fognak, hacsak egy globális koalíció nem fog össze, hogy megállítsa őket. Az útvonal megszakadása jelentős globális áruhiányt és áremelkedést eredményezhet, mivel a Báb el-Mandeb szoroson halad keresztül a globális tengeri teherforgalom 12 százaléka.
A geopolitikai kockázatok a szállítási útvonalakon okozott zavarokon keresztül árfelhajtó hatással járnak. A Freightos kimutatása szerint a Szuezi-csatornán történő transzfer ára egy 40 láb hosszú konténer esetében december közepén több mint 2400 dollár volt, ami november végéhez képest 62 százalékos növekedés. További negatív inflatorikus esemény, hogy a térségben jelenleg tapasztalható palacknyak pont akkor alakul ki, amikor az alacsony vízállás miatt a Panama-csatornán is meghosszabbodik a transzferidő és megnő a tranzitdíj.
Oroszország és Irán közösen hoz létre egy új kereskedelmi csatornát
Oroszországnak a számára stratégiai fontosságú árucikkek beszerzéséhez új kereskedelmi partnereket kell találnia. Az egyik ilyen szövetséges Irán. A közel keleti országból drónok, rakéták és lőszerek érkeznek Oroszországba, élelmiszerekért és nyersanyagokért cserébe. Az árucsere két útvonalon történhet meg, a NATO által felügyelt tengereken megkerülve egész Európát, vagy egy új vasúti összeköttetésen keresztül. Utóbbi lehetőséget választva a két ország létrehozta a Nemzetközi Észak-Déli Közlekedési Folyosót (International North-South Transport Corridor – INSTC). A két ország közös projektjének megvalósulásában India is érdekelt, hiszen az IMEEC ellehetetlenülésével egy új útvonal nyílik meg exporttermékeik előtt. A Szuezi-csatornát megkerülő és Dél-Ázsiát Kelet-Európával összekötő útvonal létrehozása a 2000-es évek elején kezdődött, várhatóan 2024-re fog teljesen elkészülni. Kiindulópontja a Hormuzi-szorosnál található Bandar-Abbász városa, ahol az iráni hadiflotta központjaként is szolgáló kikötőben a dél-ázsiai országok árucikkeit vagonokba pakolják át. Ezt követően vasúti síneken Azerbajdzsánon keresztül jut el az áru Oroszországba. Az INSTC lehetővé teszi Oroszország számára, hogy az iráni és indiai áruk 3-4-szer gyorsabban érjenek el Szentpétervárba.
A deglobalizáció árfelhajtó hatása
A nemzetközi szállítási láncokon tapasztalható palacknyakak és a geopolitikai rivalizáció okozta kockázatok miatt elindult egy deglobalizációs folyamat, vagyis a korábban jellemzően az olcsó munkaerő és laza környezetvédelmi szabályozások miatt kiszervezett termelőkapacitások visszahelyezése az anyavállalat országába, vagy közelebbi területre. Ezt a folyamatot angolul reshoring-nak, friend-shoring-nak és near-shoring-nak nevezik. A koronavírus-járvány alatt is megtapasztalhattuk, hogy mekkora kitettséget tud okozni, ha stratégiai termékeket nem otthon, hanem kizárólag egy távoli országban gyártatunk le. A deglobalizációs trend a termelőkapacitások relokációján keresztül jelentős kezdeti költségekkel jár. Emellett a magasabb bérszint az egész folyamat inflatorikus hatást fejt ki. Ennek ellenére is egy javallott lépés, hiszen fokozza az ellátásbiztonságot, mérsékli a szállítási időt, illetve csökkenti a geopolitikai kitettségeket.
Az elmúlt két évben a Kelet-Ázsiát Európával összekötő három fő kereskedelmi útvonal (Északi Folyosó, Transz-Kaszpi Szállítási Útvonal és a Tengeri Selyemút) mindegyikén ellehetetlenült az áruk szállítása. A Tengeri Selyemúton a jemeni húszii lázadók rakétatámadásai és a palesztin-izraeli konfliktus jelent biztonsági kockázatot, a TITR útvonalon az örmény-azeri és a Koszovó és Szerbia közötti szembenállás okoznak veszélyes bizonytalanságot. Emellett az ukrajnai invázióra válaszul Oroszországgal szemben bevezetett szankciók elvágták az Európát Kínával összekötő közvetlen vasúti kapcsolatot. A három akadály közül a TITR-en tapasztalható a legalacsonyabb fokozatú konfliktus, ugyanis az azeri hadsereg 2023. ősz ellenoffenzívája úgy néz ki véglegesen feloldotta az évtizedes szembenállást. A kereskedelmi útvonalak súlyának átalakulása jelentős felértékelődési potenciált jelenthet hazánk számára, ugyanis az orosz területek elkerülése miatt az ázsiai kereskedelmi forgalom a TITR-re terelődik, így a Budapest-Belgrád vasútvonal megépülésével jelentős vámbevételekhez juthatunk.
A Budapesti Corvinus Egyetem gazdaság- és pénzügy-matematikai elemzés szakán végzett közgazdász, a Pázmány Péter Katolikus Egyetem joghallgatója.
