Mentőöv a süllyedő európai autóiparnak

2025. decemberében az Európai Bizottság közzétette a robbanómotoros gépjárművek 2035-ös teljes kivezetésének újraértékelését. A tervezet számos lazítást tartalmaz, amely fordulópontot jelent az erőltetett zöldátállásra épülő európai zöldpolitikában. A felülvizsgálatot és lazítást az elektromos autók tervezettnél lassabb terjedése és a riválisokkal szembeni versenyhátrány okozza. A 2035-ös kivezetés teljesítéséhez az e-autók piaci részesedése a jelenlegi 17 százalékos szint legalább duplája kellene legyen. Jelen cikkünkben összefoglaljuk a Bizottság javaslatának részleteit, a vártnál alacsonyabb e-autó kereslet mögötti okokat. A felülvizsgálatot követően a technológiasemleges kibocsátás-csökkentési módszer lehetőséget teremt az európai autóipar számára a globális vezető pozíciójának megőrzésére.

Teljes kivezetés felülvizsgálatának javaslatai

2025. december közepén az Európai Bizottság közzétette a robbanómotoros gépjárművek 2035-ös teljes kivezetési célkitűzésének újraértékelését. A 2023-ban elfogadott mérföldkő felülvizsgálatát eredetileg idén év végén készítették volna el, de számos tagállam és érdekvédelmi szervezet nyomására előbbre hozták. Az egy hónappal ezelőtt kiadott javaslatcsomag jelentős fordulatot jelent a korábbi, erőltetett átállásra alapuló európai zöldpolitikában. A korábbi lazítások a teljes 2035-ös kivezetést nem, csupán a köztes mérföldköveket, amelyek a flotta átlagos kibocsátására vonatkoztak érintették.

Meghallva az európai autógyártók évek óta tartó panaszait és látva a vállalati kimutatásokat az Európai Bizottság „felvizezte” a robbanómotoros gépjárművek forgalmazásának 2035-ös teljes tilalmát. A reformtervezet mellé hatástanulmányt is mellékeltek. Az eredeti szabályozás célja az volt, hogy jelen évszázad közepére az európai közlekedési szektor karbonmentessé váljon. A decemberi reformtervezetet még mind az Európai Parlament képviselőinek többségének, mind pedig a 27 tagállam vezetésének el kell fogadnia, így még számos módosításon eshet át. A Bizottság javaslatának hat fő eleme az alábbi:

A javaslat legfőbb változtatása, hogy lehetővé teszi a belső égésű motoros gépjárművek 2035 utáni gyártását és forgalmazását. Ennek keretében a hagyományos robbanómotoros gépjárművek, a plug-in-hibrid autók és a hatótáv-hosszabbítót használó elektromos járművek gyártása is folytatódhat. (Utóbbi olyan típusú gépjármű, amelynek meghajtása elektromos, de az akkumulátort egy kis teljesítményű fosszilis üzemanyagot használó robbanómotor tölti újra. Példa erre a típusra a BMW i3 REx modellje.) A hatótáv-hosszabbítós modellek gyártását 2040-ig hosszabbítaná meg a Bizottság.
Ugyan a robbanómotoros gépjárművek további forgalmazása engedélyezett, a Bizottság reformtervezete szerint a gépjárműgyártók átlagos flottaszintű széndioxid-kibocsátását a 2021-es szinthez képest 90 százalékkal kell mérsékelni. A fennmaradó tíz százalékpont teremti meg a lehetőséget az előző pontban felsorolt gépjárműtípusok további gyártására. A közbülső, 2030-ra elérendő célkitűzést 55 százalékos mérséklésben határozták meg (szintén a 2021-es kibocsátáshoz képest). Emellett a furgonok és kisteherautók esetében a köztes kibocsátás-csökkentési szintet a korábbi 50 százalékról 40 százalékra csökkentené a Bizottság javaslata. Az autógyártóknak továbbá egy három éves (2032-ig tartó) türelmi időszak áll majd rendelkezésükre a köztes célkitűzés teljesítésére.
A 90 százalékos kibocsátás-csökkentés a kipufogócső szennyezésére vonatkozik, azonban a karbonsemleges üzemanyagok, mint például a (használt étolajból vagy mezőgazdasági hulladékból gyártott) bioüzemanyagok, az e-üzemanyagok, illetve az alacsony károsanyag-kibocsátással gyártott úgynevezett „zöld acél” felhasználása is beszámításba kerülne a flottaszintű kibocsátás mérésekor, amely további mozgásteret biztosít az autógyártók számára, tovább csökkentve a szennyezési szintet. Európa a „zöld acél” gyártásának fellegvára, az alacsony károsanyag-kibocsátás azonban magas költségekkel jár, így kevésbé versenyképesek az ilyen eljárással készült gépjárművek. E-üzemanyagnak pedig például a megkötött szén-dioxidból előállított szintetikus üzemanyag minősül, amelyeket a fosszilis üzemanyagok alacsony szén-dioxid-kibocsátású helyettesítőiként tartanak számon. De ebbe az üzemanyag-kategóriába lehet még sorolni a zöld hidrogént is, amely megújuló energia felhasználásával keletkező víz elektrolíziséből keletkezik.
A bizottsági javaslat további eleme szerint a vállalati autóflották támogatásokban fognak részesülni, amennyiben az elektromos meghajtású gépjárműveket részesítik előnyben. A támogatást az adott ország egy főre jutó GDP-je szerint fogják kiosztani. A kkv-szektor kimarad ebből a támogatási formából, azonban a szubvenció még így is jelentős, hiszen az EU-ban forgalomba helyezett gépjárművek 60 százaléka kezdetben céges autó. A támogatások csak az Európai Unió területén gyártott elektromos gépjárműveket érinti, amely francia kezdeményezés a helyi termelés versenyképességét hivatott javítani. Az elektromos vállalati flotta kiépítésének hatása pár éven belül a másodlagos piacra is átszivárog.
A Bizottság emellett egy új járműkategória létrehozását is javasolja, amelyhez útdíj- és parkolási-kedvezményeket, illetve adójóváírást is párosítanának. A japán Kei-kategóriához hasonlóan az új elektromos autó osztályba tartozó gépjárművek hossza maximálisan 4,2 méter lehet, ára pedig 15-20 ezer euró közötti. Stephane Séjourne biztos által felvázolt javaslat szerint a töltőállomásokon is kedvezményben részesülnének az ilyen típusú gépjárművek tulajdonosai, illetve a gyártók is többletkvótákat nyernének a szén-dioxid-kibocsátás számításakor. A javaslat fő támogatója a francia Renault és a Fiatot és Citroënt tulajdonló Stellantis volt. Ágazati szereplők további javaslatként szorgalmazzák, hogy a belgához hasonló adókedvezmény-rendszert vezessenek be az EU összes tagállamában az e-autógyártók esetében.
Az európai akkumulátor-gyártási kapacitás fejlesztésére is 1,8 milliárd eurónyi forrást különít el a Bizottság, továbbá 1,5 milliárd eurónyi támogatott hitelkeretet is biztosít. Az IAA (Industrial Accelerator Act) részletei többszöri halasztást követően idén január végén lesznek nyilvánosak.

A tervezettnél lassabb az elektromos gépjárművek terjedése

A Bizottság tervezetének indoklása kettős; a tervezettnél lassabb az elektromos gépjárművek terjedési üteme, illetve az európai gyártók jelentős versenyhátránnyal küzdenek a Teslaval és az ázsiai gyártókkal szemben. 2023-ban 2,37 millió darab pusztán elektromos meghajtású és plug-in-hibrid gépjárművet állítottak forgalomba az Európai Unióban, ez az szám azonban 2024-re 2,22 millió darabra csökkent, amely több mint 6 százalékos visszaesés. A tavalyi évben előzetes becslések szerint növekedett az eladott elektromos gépjárművek száma, köszönhetően a fizetések vásárlóerejének általános bővülésének. Az elektromos meghajtású gépjárművek piaci részesedése jelen évtizedben indult jelentős bővülésnek. 2019-et megelőzően az Európai Unióban a piaci penetráció nem érte el a 3 százalékot, 2020-ban 10 százalék fölé nőtt, 2022-ben pedig már a 20 százalékot is meghaladta. 2023 volt a rekord év, amikor az EU 27 tagállamában forgalomba helyezett gépjárművek 22,5 százaléka volt e-autó. Ezt követően azonban a piaci részesedés csökkenni kezdett, 2024-ben 20,9 százalékra, a tavalyi évben pedig becslések szerint 17 százalék körüli arányra.

Az ábra itt hivatkozható: https://public.flourish.studio/visualisation/27093131/

Az idősor mellett érdemes keresztmetszeti adatfelvételt is vizsgálni. Kontinensünkön 2025 első felében Norvégiában volt a legmagasabb az elektromos autók elterjedtsége. A skandináv országban a forgalomba helyezett gépjárművek 94 százaléka volt elektromos meghajtású. A nagyobb régiók közül a skandináv országokat követően a nyugat-európai államokban a legnagyobb az elektromos autók elterjedtsége, míg Dél- és Közép-Európában alacsonyabb. Hazánkban a tavalyi év első hat hónapjában 7,9 százalék volt az e-autók piaci részesedése, amely a régióban Ausztria és Szlovénia után a harmadik legmagasabb érték.

Az ábra itt hivatkozható: https://datawrapper.dwcdn.net/7ypUk/1/

Előzetes várakozások szerint a kis és közepes méretű elektromos meghajtású gépjárművek 2027-ben lettek volna olcsóbbak a hagyományos belső égésű modelleknél. Ennek következtében a fordulópontot követően a lakossági fogyasztás még inkább az elektromos autók irányába tolódott volna el, ezáltal ösztönözve azok gyártását és fejlesztését. Ez a dátum azonban az elmúlt évek fejleményeinek köszönhetően hátrébb tolódott. A robbanómotoros gépjárművek 2035-ös teljes kivezetéséhez az e-autók piaci penetrációjának 30–40 százalék körül kellene alakulnia, ami a jelenlegi szint másfél-kétszeresét jelentené.

Mi áll a lassú piaci penetráció mögött?

A várthoz képest elmaradó terjedés mögött több tényező együttes hatása áll. Legfőbb ok, hogy az elektromos autók még mindig drágábbak, mint a hagyományos belső égésű motoros modellek. Emellett felszereltségükben és teljesítményükben is fejletlenebbek. Az elmúlt bő két évben évben számos európai ország (élükön Németországgal) kivezette vagy szűkítette az elektromos autók vásárlásának állami támogatását. Ennek hatásáról ebben a cikkünkben írtunk. Az elektromos autó alszektor állami támogatásának mérséklődése az Egyesült Államokat is érinti. Tavaly Donald Trump által fémjelzett adó- és kiadáscsökkentési törvény, a Big Beautiful Bill jelentősen csökkentette az e-autó ágazat támogatásait. A törvény súlyosságát mutatja, hogy ez volt a fő kiváltó oka az elnök és Elon Musk közötti szoros szövetség megromlásának. Az e-autók terjedésének további lassító tényezői:

A hagyományos belső égésű motoros gépjárművekhez képest az elektromos autók sokkal szerteágazóbb globális termelési lánccal rendelkeznek. Az elmúlt négy évben kitörő fegyveres konfliktusok és felizzó geopolitikai rivalizálás, blokkosodás megnehezítette ezen értékláncokon az akadálymentes termelést. A hosszabb gyártási idő mellett a szállítási költségek is emelkedtek, így megdrágítva az elektromos autókat. Erről a jelenségről és ebben a cikkünkben írtunk.
Az általánosan véve alacsonyabb technológiai színvonal, illetve a magasabb ár mellett az e-autók terjedésének további lassító tényezője az, hogy a mai napig nincs megfelelő lefedettséggel és kapacitással kiépítve kontinensünkön a töltőhálózat. Ezt a jelenséget ebben az írásunkban fejtettük ki.
A blokkosodásnak és a protekcionista gazdaságpolitikának köszönhetően az európai autógyártók a három fő külső felvevőpiac mindegyikéről elkezdtek kiszorulni. Oroszországgal az Ukrajna megtámadására válaszul bevezetett szankciók miatt lehetetlenült el a közvetlen kereskedelem, Kínából a kínai állam célkitűzése miatt tudatosan szorítják ki a külföldi gyártókat, az Egyesült Államokban pedig az Ursula von der Leyen által tavaly nyáron kötött és kontinensünkre nézve kedvezőtlen kereskedelmi megállapodás miatt fog a jövőben csökkenni az európai autóipari szereplők piaci részesedése. Erről a jelenségről ebben a cikkünkben írtunk.

Vállalatok köztes célkitűzései sem teljesülnek, évek óta szorgalmazzák a felülvizsgálatot

A Reuters gyűjtése szerint köztes mérföldkőként a legnagyobb európai autógyártók már jelen évtized végére 70-100 százalékos elektromos meghajtású flottát vállaltak. Ezen célkitűzések három évvel ezelőtt is nehezen elérhetőnek tűntek, mára azonban bebizonyosodott, hogy a piaci keresleti viszonyokat figyelembe véve teljesíthetetlenek. 2025 első kilenc hónapját vizsgálva a nyolc legnagyobb európai autóipari vállalat közül a Porsche állt a legjobban, ahol az értékesített gépjárművek 23 százaléka volt elektromos meghajtású. A nyolc cég esetében az átlagos flottán belüli e-autó arány 16 százalék volt. Ezt a 6-7 év alatt elért részesedést kellene az eredeti vállalati célkitűzések szerint a következő 5 évben legalább az ötszörösére emelni. Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) jelentése szerint a tavalyi év első 11 hónapjában szektorszinten 16,9 százalék volt az elektromos meghajtású autók piaci részesedése. A furgonok esetében a piaci penetráció ennél is alacsonyabb, csupán 8,5 százalékos. Látva az alternatív meghajtással rendelkező gépjárművek lassú terjedési ütemét, számos autóipari érdekvédelmi szervezet, élükön a Német Autógyártók Szövetségével vészjelzéseket küldött az Európai Bizottság felé, hogy az eredeti 2035-ös céldátum teljesítéséhez legalább öt éves lemaradásban vannak.

Az ambiciózus vállalati célkitűzések ellenére felmérések szerint az európai autógyártók kétharmada nem támogatta a korábbi 2035-ös teljes, erőltetett átállást az akkumulátoros elektromos járművekre. A fennmaradó egyharmad is komoly átállási költségekkel szembesül és irreális a kilenc éven belüli teljes átállása, azonban az értékesített gépjárműveiken belül a piaci átlagnál magasabb az elektromos meghajtásúak aránya, így a szabályozás erőltetésével a piaci pozíciójuk erősödését akarták elérni. A lakossági közvélemény-kutatások szerint pedig európai szinten átlagosan a férfiak 72 százaléka, a nők pedig 62 százaléka ellenzi a teljes 2035-ös kivezetést.

A teljes kivezetés eltörlésének legfőbb támogatói az európai tulajdonban álló gépjárműgyártó vállalatok mellett Németország, Olaszország és öt további jelentős gépjárműiparral rendelkező uniós tagállam (Magyarország, Csehország, Szlovákia, Bulgária, Lengyelország) voltak. Ellenben például a szocialista vezetésű Spanyolország és a liberális vezetésű Franciaország nem támogatták az átállás lazítását, ugyanakkor a szektor közvetlen pénzügyi támogatását szorgalmazták. A mediterrán ország ellenkezése meglepő, hiszen rendkívül alacsony európai szinten az elektromos autók piaci penetrációja, a 2035-ös teljesítés irreális célkitűzés részükről.

Mentőöv a gépjárműipar számára, jöhet a technológia-semleges kibocsátás-csökkentés

A 2035-ben esedékes teljes zöldátállás felülvizsgálata és elhagyása tehát mentőövet biztosít kontinensünk autógyártói számára. A szektor európai szereplői jelentős technológiai versenyhátránnyal küzdenek az amerikai Teslaval és az ázsiai gyártókkal szemben, amit kiegészít a kínai autóipari vállalatok költséghatékonysága miatti lemaradás az árak területén is. A Bizottság új javaslata tehát lehetőséget teremt az ágazat európai szereplői számára, hogy tovább folytassák azt amiben a legjobbak; a robbanómotoros gépjárművek fejlesztését és értékesítését, amely a fő bevételi forrás számukra. A szektor vállalatai évek óta a korábbi, kizárólagosan az elektromos meghajtásra alapuló megközelítés helyett a „multi-technológiai” megközelítést szorgalmazták. Az alacsony szennyezéssel járó üzemanyagok használatával és alternatív másodlagos hajtási módszerek alkalmazásával is jelentősen csökkenteni lehet a robbanómotorok szén-dioxid-kibocsátását, így teljesítve a flottaszintű kvótákat. A technológia-semleges megközelítés azonban lehetőség arra, hogy Európa meg tudja őrizni az autóiparban élvezett globális technológiai versenyelőnyét. Emellett a korábban kiépült gyártókapacitásokat sem kell teljesen átépíteni vagy bezárni, illetve a foglalkoztatottakat sem kell átképezni, létszámukat leépíteni. A szektor az Európai Unióban mintegy 13 millió embernek ad munkát, a hozzátartozókat is figyelembe véve ennél is nagyobb népcsoportnak biztosít megélhetést. A Bizottság javaslatát ellenzők a fosszilis energiahordozók korlátozott elérhetőségével és a nem megfelelő mértékű károsanyag-kibocsátással érvelnek.

Kontraproduktív az erőltetett zöldátállás ösztönzési módszere

A zöldátállás újraértékelésével azonban az elmúlt években végrehajtott, több tíz milliárd euró összértékű beruházások egy része feleslegessé válik. A Ford két hónappal ezelőtt jelentett be egy 19,5 milliárd dolláros leírást, illetve felhagy bizonyos elektromos modelljeinek (például az F-150 Lightning könnyű tehergépkocsi) gyártásával. Az elmúlt években az európai autógyártók (a BMW kivételével) a teljes elektromos átállásra készültek, így a hagyományos belső égésű motoros modellek fejlesztése háttérbe szorult. Ezáltal az európai autóipari vállalatok az ázsiai és amerikai versenytársakkal szemben élvezett versenyelőnye mérséklődött. Az ACEA gyűjtése szerint az elmúlt évtizedben az ágazat európai szereplői 300-nál is több e-autó típust, 70 furgon modellt és 45 tehergépkocsi verziót vezettek piacra, amelyek egy része a teljes átállás eltörlése miatt feleslegessé válik. A 2035-ös teljes kivezetés felülvizsgálata azonban ezt a veszteséget figyelembe véve is pozitív fejlemény, a piaci kínálat így jobban igazodik a keresleti viszonyokhoz. Az erőltetett zöldátmenetet így a fogyasztói igényekhez való részleges igazodás váltja fel.

Az eredeti erőltetett zöldátállás esetében meghatározott köztes kibocsátási kvóták nemteljesítése miatti eurómilliárdos büntetések két irányból is károkat okoznak az európai autógyártóknak. Egyrészt az erőltetett átállás miatt a gépjárműipari vállalatok az elektromos autók vásárlását ösztönzik, amely termékkategóriában az ázsiai gyártóknak versenyelőnyük van, így fokozatosan visszaszorul a piaci részesedésük. Másrészt a flotta-kibocsátási kvóták teljesítésének elmaradása miatti büntetések rontják az érintett európai vállalatok profitabilitását és szűkítik az átállást szolgáló beruházásokra fordítható forráskeretet. Ezen két tényező összessége ahhoz vezethet, hogy Európa elveszíti azt a gazdasági ágazatban élvezett globális vezető szerepét, amely az utolsó ilyen szektor a turizmus mellett. Az Európai Unióban a gépjárműipar az egyik legnagyobb részben járul hozzá az összesített GDP-hez, 7-10% körüli arányban. A kapcsolódó ágazatokat, mint például a járműkereskedelmet, illetve szervizelést is figyelembe véve pedig a 15 százalékot is elérheti a részesedés.

Szükséges a teljes zöldátállás?

Jogosan merülhet fel a kérdés, hogy van-e értelme az összes gépjárművet lecserélni elektromos meghajtásúra, ráadásul ilyen rövid határidővel. Egyrészt az e-autók technológiája bár rohamosan fejlődik, az elektromos autók károsanyag-kibocsátása átlagosan csak 150-200 ezer futott kilométert követően alacsonyabb a hagyományos belső égésű motoros modelleknél, köszönhetően az akkumulátor építéséhez szükséges és súlyos környezetszennyezéssel járó nyersanyag-kitermelésének, illetve a globálisan sokkal kiterjedtebb értékláncnak. Emellett a gépjármű töltése során használt elektromos áram forrása sem másodlagos tényező a károsanyag-kibocsátás meghatározásakor. Az olyan országokban, mint például Magyarország, Norvégia, Franciaország vagy Svédország, ahol a megújuló energiaforrások és atomenergia az áramtermelés több mint 50 százalékáért felelősek, akár 20-30 ezer futott kilométerrel korábban is elérhető az a szint, amely után alacsonyabb az elektromos meghajtású gépjárművek károsanyag-kibocsátása. Ezzel szemben az áramtermelésben a túlnyomórészt fosszilis energiahordozókra támaszkodó országokban, mint például Lengyelország vagy Ciprus, magasabb ez a szint. A jelenlegi technológia mellett a többnyire városi közlekedésre vagy pedig agglomerációs ingázásra használt gépjárművek esetében mind a költséghatékonyság, mind pedig a károsanyag-kibocsátás miatt kedvezőbb az elektromos gépjármű vásárlása, ugyanakkor a rendszeresen nagyobb távokat utazó tulajdonosok számára még nem.