Categories
OecoFocus

Mozgás és fenntarthatóság a hazai közlekedésben

Magyarországon sokan szeretik összekapcsolni a testmozgást és a közlekedést. Talán ennek is köszönhető, hogy kerékpáros nemzetté váltunk. A biciklizés a legnépszerűbb mozgásforma, de sokan közlekedési eszközként is választják. A hazai régiók között vannak különbségek, miközben az Alföldön minden harmadik lakos biciklivel közlekedik, addig Budapesten volt ez az arány a legalacsonyabb (5%) a Magyar Kerékpárosklub 2022-es mérése alapján. Az elmúlt években számos kormányzati fejlesztés is megvalósult: 1000 km új kerékpárút készült el Magyarországon és 1000 km kerékpáros túraútvonalat jelöltek ki. Amellett, hogy a hazai lakosság 16%-a elsődlegesen a kerékpárt választja, 13% a gyaloglást. Ráadásul a járműves közlekedési formák közül is egyre népszerűbbek a klímabarát eszközök, mint az elektromos autók és a tömegközlekedési lehetőségek. 2022-ben a Magyar Kerékpárosklub felmérése szerint 30% használt elsődlegesen tömegközlekedést. Utóbbi közlekedési forma tekintetében 2023-ban nagyobb növekedés következett be, jelentős áttörést hoztak az ország- és vármegyebérletek.

Mi az aktív közlekedés, és miért jó?

A KSH 2019-es elemzése kiemeli, hogy az ülő életmód káros hatásait csak rendszeres és intenzív testmozgással lehet igazán ellensúlyozni. A kutatások azt is jelzik, hogy minden mozgás számít, és a könnyű fizikai aktivitás, így a közlekedés közbeni mozgás is jótékonyan hat az egészségi állapotra. Az utóbbi típusú, aktív utazási lehetőségek közé tartozik például a gyaloglás és a kerékpározás.

A Magyar Kerékpárosklub elemzése alapján az aktív utazási lehetőségek javítása megsokszorozza a kerékpározás és a gyalogos közlekedést, ami csökkenti a károsanyag-kibocsátást, javítja a levegőminőség és pozitív közegészségügyi hatásokkal jár. Az elemzés arra is felhívja a figyelmet, hogy a bicikliutak kialakítása nemzetközi tapasztalatok alapján általában ellenállásba ütközik. A Magyar Kerékpárosklub 2022-es mérése mutatta ki, hogy hazánkban nincs ilyen ellenállás. 2022-ban 57% tartotta nagyon vagy inkább fontosnak a kerékpáros közlekedési lehetőségek fejlesztését.

Az ülő életmód káros hatásai

A KSH 2019-es elemzése alapján a lakosság már majdnem fele, 41%-a naponta legalább hét órát tölt üléssel vagy fekvéssel az alvásidőn túl. Ez a magas óraszám az egészséget veszélyeztető rizikófaktornak számít. Ráadásul az arány az évek során fokozatosan emelkedik. A KSH adatai alapján a napközbeni inaktivitást tekintve különösen veszélyeztetettek a 15–17 éves serdülők (61%) és a tanulók (58%), ezért is van nagy jelentősége a sportolási szokásait javítani igyekvő kezdeményezéseknek, mint a mindennapos testnevelés vagy a Nagy Sportágválasztó. A felnőtt lakosság körében az inaktív életmód leginkább a felsőfokú végzettségűeket (57%), valamint azokat fenyegeti, akik hosszan tartó egészségi probléma miatt nem dolgoznak (50%), a KSH 2019-es kimutatása szerint. Jövedelem kategóriák szerint a legmagasabb jövedelemmel rendelkezők (56%) esetében nagy a mozgásszegény életmód kockázata. Települések szerint a nagyvárosban (48%), főleg a Budapesten élők (56%) tartoznak ebbe a kategóriába.

Az aktív életforma ösztönzése

Többek között a kerékpárút-hálózat fejlesztése kiemelt terület volt az elmúlt évek során. Az Aktív Magyarország tájékoztatója alapján az utóbbi években 1000 km új kerékpárút készült el Magyarországon, mindemellett pedig több mint 1000 km kerékpáros túraútvonalat jelöltek ki. A fejlesztések következtében a településeken belüli, napi kerékpárhasználat is egyre népszerűbbé vált. A biciklizés társadalmi, gazdasági és klímavédelmi szempontból is fontos, sőt az ország versenyképességére is pozitívan hat. Éppen ezért a kormányzat elkötelezett a kerékpáros infrastruktúra fejlesztése iránt, amihez jelentős forrásokat is biztosított az elmúlt időszakban. Ennek köszönhetően dinamikusan bővül mind a turisztikai, mind az ún. hivatásforgalmi hálózat, amelyet például munkába járásra használnak.

A kerékpárutak fejlesztésének szükségességében nemzeti konszenzus van, és az új szakaszok kapcsán a lakosság elégedettségét is tükrözik a mérések. 2020-ban 62% tartotta nagyon vagy inkább fontosnak a kerékpáros közlekedési lehetőségek fejlesztését. Az arány valamelyes csökkent 2022-re, amikor a válaszadók 57%-a válaszolt hasonlóan. Fontos különbség a két adat között, hogy a lakosság közel fele (47%) tapasztalt egyértelmű pozitív változásokat. Összességében csupán 12% volt azok aránya, akik elégedetlenek voltak.

A fejlesztések a következő időszakban is folytatódnak. Az Aktív Magyarországért felelős államtitkár felkérésére az Aktív- és Ökoturisztikai Fejlesztési Központ (AÖFK) számos civil szervezet közreműködésével elkészítette a Nemzeti Kerékpáros Stratégiát (NKS), amely hosszú távon határozza meg a szektor fejlesztési irányait. Az államtitkárság állásfoglalása alapján a kerékpározás pozitív társadalmi, gazdasági és élettani hatásait nem lehet túlbecsülni. A kormányzat éppen ezért elkötelezett a kerékpáros infrastruktúra fejlesztése iránt, amihez jelentős forrásokat biztosított az elmúlt időszakban. Azért, hogy a kerékpározás továbbra is felívelő pályán maradjon, időszerű volt egy átfogó, 2030-ig terjedő stratégia elkészítése, amely kijelöli a továbblépés irányait.

Ugyanakkor a kerékpárutak fejlesztése nagy körültekintést és átgondoltságot igényel. A fővárosban az elmúlt években kijelölt biciklisávok miatt nem a kerékpárosok, hanem a forgalmi dugók száma és a légszennyezettség ugrott meg jelentősen Budapesten. Az Országos Meteorológiai Szolgálat által mért adatok alapján, például 2023 szeptemberében, a tanévkezdés napján a szén-monoxid a szokványos 400-ról 770-re ugrott, míg a nitrogén-oxidok mennyisége is az egekbe szökött, nagyjából ötszörösére, ezek a gázok a legveszélyesebb légszennyező vegyületek közé tartoznak.

A klímabarát közlekedési formák elterjedése

Magyarországon népszerűek az aktív és fenntartható közlekedési módok. A Magyar Kerékpárosklub 2022-es mérése alapján 13% közlekedett elsődlegesen gyalog, 16% kerékpárral és 30% tömegközlekedéssel. Eközben 35% közlekedett autóval és 2% robogóval vagy motorral, a fennmaradó 4% nem mozdult ki otthonról vagy más közlekedési formát választott.

A koronavírus-járvány nagyobb átalakulást hozott a közlekedési szokásokban. Egyes közlekedési típusok esetében átmeneti volt a változás. A járványhelyzet csökkentette a tömegközlekedést használók arányát, és növelte az autósokét. Az autósok aránya 2018-ban 37%-ról 41%-ra emelkedett 2020-ban. Majd 2022-ben 35%-ra csökkent. A tömegközlekedés a 2018-as 31%-ról 27%-ra mérséklődött 2020-ban, majd 2022-ben már ismét 30%-ra emelkedett. A járvány időszaka leginkább a gyalogos közlekedésben hozott tartós pozitív változásokat, a közlekedési módot 2018-ban 10% választotta, majd 2020 óta arányuk 13% emelkedett, és ez a szám 2022-ben is jellemző volt.

Az ábra itt hivatkozható: https://public.flourish.studio/visualisation/17635689/

Kitekintés az európai közlekedési módokra

Európai uniós vonatkozásban nem készült egységes felmérés. Az Eurostat 2021-es közlése alapján 13 tagállam esetében vizsgálta a városi közlekedési módokat. A felmérés azonban az egyes eszköztípusokkal megtett távolságokat vette alapul, vagyis a naponta összesen megtett kilométer közlekedési eszközök közötti megoszlásának arányát vizsgálta. (Mely közlekedési típussal hány kilométert tettek meg.) Ez a típusú mérés torzítja az adatokat a magyarországi kutatáshoz képest. Ráadásul a személyautóval munkába járókat, a fuvarozásból és szállítmányozásból élőket és a taxival közlekedőket is beleszámolták. A felmérés alapján a vizsgált európai országok lakosai leginkább a leghosszabb távokat tették meg autóval (68,8%). A legtöbbet Szlovéniában (81,9%) és Horvátországban (75,6%) közlekedtek gépkocsival. A legkevesebbet Hollandiában (62,3%) utaztak ilyen módon.

A legnagyobb távolságokat régiónkban küzdötték le a tömegközlekedés valamely formájával. Romániában (33,4%) volt a legnagyobb az arány, majd Lengyelországban (31,8%) és Ausztriában (26%). A legrövidebb tömegközlekedéssel megtett távolságot Hollandiában (11,2%), Olaszországban (13,6%) és Dániában (14,1%) mérték.

A kerékpározás esetében is nagy eltérések mutatkoztak országonként, Hollandia kirívó példa. Az országban a napi távolságok átlagosan 16%-t tették meg  biciklivel, míg az utána következő két államban lényegesen kevesebbet, Dániában 7,5%-ot Belgiumban 6,6%-ot. A legrövidebb távolságokat délebbi országokban, Romániában (0,3%), valamint Görögországban és Portugáliában (0,5%-0,5%) tették meg kétkerekűn.

A felmérésben a gyalog megtett távolság aránya alacsonyabb szintet mutatott. A legmagasabb Romániában (6,9%), Olaszországban (6,8%) és Szlovéniában (6,5%) volt. A legrövidebb távokat a lengyelek (1,8%), a belgák (3,8%) és az osztrákok (3,9%) gyalogolták le.

Az ábra itt hivatkozható: https://public.flourish.studio/visualisation/17635337/

Kerékpáros nemzet vagyunk

A sportolási szokásokra vonatkozó kutatások, mint például az Ipsos 2021-es felmérése alapján a legtöbbet kerékpározó nemzet vagyunk Európában, és másodikok világszinten. Az Eurobarométer felmérése a biciklizést az egyéb sporttevékenység kategóriába sorolta. A kategóriában Magyarország vonatkozásában uniós átlag feletti teljesítmény rajzolódott ki. A számok arra utalnak, hogy a praktikum is fontos megfontolási szempont lehet a magyarok körében, így sport, valamint a túrázás mellett a hétköznapi közlekedés eszköze is a kerékpár. Ilyen módon a biciklizés sokoldalúsága miatt is kiemelt mozgásformává vált hazánkban.

A Magyar Kerékpárosklub 2022-es felmérése alapján a magyar lakosság 16%-a használta közlekedési eszközként a biciklit – ez a szám lényegében fele annak az aránynak, akik rendszeresen kerékpároznak. A Kerékpárosklub adatai 2020 óta tartó stagnálást mutatnak, és kismértékű csökkenést jeleznek a 2018-as 17%-hoz képest. Az elsősorban kerékpárral közlekedők aránya Kelet-Magyarországon az észak- és dél-alföldi régióban volt a legmagasabb 27% illetve 32%, amely értékek 3, illetve 2 százalékpontnyi csökkenést jeleznek 2018-hoz képest. Budapesten az országos átlagnál lényegesen alacsonyabb az elsősorban kerékpárral közlekedők aránya, 2022-ben 5%-uk választotta rendszeresen ezt a közlekedési módot, ami kismértékű csökkenést jelez 2018-hoz képest, amikor 6% volt az arány a Magyar Kerékpárosklub adatai alapján. Ez a szám az országos átlag harmada.

Az ábra itt hivatkozható: https://public.flourish.studio/visualisation/16219215/

Az aktív és fenntartható közlekedés másik pillére a gyaloglás

A gyaloglás is fontos eleme a magyarok testmozgásának. A közlekedési formákra is kitérő, korábbi, 2019-es KSH vizsgálat eredménye alapján a lakosság 87%-a gyalogol rendszeresen. (A rendszeres gyaloglás legalább hetente egyszer, folyamatosan minimum tíz percet jelent.) A gyaloglók több mint fele mindennap, ötöde többnyire hétköznapokon, a hét öt napján jár gyalog, ugyanakkor többségük naponta egy óránál kevesebbet lépdel. A Magyar Kerékpárosklub felmérése alapján nőtt az elsődlegesen gyalogosan közlekedők aránya a 2019 óta eltelt időszakban. Míg 2018-ban az elsődlegesen ezt a formát választók aránya 10% volt, addig 13% volt 2020-ban és 2022-ben.

A gyaloglás népszerűségének növekedésében szerepe lehet az okos óráknak és aktivitásmérőknek. Emellett lendületet adhatnak az olyan mozgalmakká formálódott gondolatok, mint „szállj le egy-két megállóval hamarabb, mint kéne és gyalogolj a célodig”. A Statista adatai azt mutatják, hogy az okosórák és aktivitásmérők elterjedtsége ugrásszerűen emelkedik. Világszerte a 2016-os 37 millió egységről 2027-re több mint 402 millió egységre nőhet a számuk. A John Hopkins Medicine kutatása alapján az eszközök következetes használata – legyen az hagyományos lépésszámláló, okosóra vagy más hordható eszköz – több mint egy 1,5 kilométerrel növelheti a napi lépésszámot, különösen, ha a használó napi célt tűzött ki magának. A kutatások azt sugallják, hogy a mérők javítják a fizikai aktivitást, a testösszetételt és az erőnlétet.

További fenntartható közlekedési formák fejlődése

A tömegközlekedés tekintetében az elmúlt év nagy változásokat hozott. 2023-ban bevezetett vármegye- és országbérletek, majd 2024 március 1-jével az Építési és Közlekedési Minisztérium és a MÁV-VOLÁN-csoport újabb átalakítást hajtott végre a közösségi közlekedési tarifákon. A MÁV statisztikái alapján az intézkedés következtében 2023 ősz óta stabilan havi félmillió körül alakultak a vármegye- és országbérletek eladási számai. A 2024 tavaszán továbbfejlesztett tarifarendszer 2024 márciusban 33 százalékkal növelte a jegy- és bérletértékesítést a februári számokhoz viszonyítva. 2024 márciusában rekordszámú, 932 ezer ország- és vármegyebérletet, valamint napijegyet váltottak az utasok. A hatások már az április első két hetének értékesítésében is megfigyelhetőek.

A KSH adatai alapjain évről évre gyors ütemben növekszik az elektromos vagy hibrid meghajtású autók aránya. Így például 2022-ben még 29 836 elektromos autó volt forgalomban, míg 2023-ban már 41 212. Hibrid üzemű autókból 2022-ben 156 472 rótta az utakat, majd 2023-ban számuk elérte a 198 235. (Az Oeconomus oldalán korábban az elektromos autók, illetve akkumulátorok európai gyártásának helyzetéről is írtunk.)

Senior kutató | Megjelent írások

Németh Viktória makroökonómiai elemző és külpolitikai szakértő. A Budapesti Corvinus Egyetemen diplomázott nemzetközi tanulmányok szakon. Jelenleg a Pécsi Tudományegyetem PhD hallgatója. Korábban makroökonómiai elemzőként dolgozott a Pénzügyminisztériumnál, a Magyar Nemzeti Banknál és az Magyar Kereskedelmi Banknál, mely a magyar bankrendszer egyik legrégebbi és legmeghatározóbb kereskedelmi bankja.

Iratkozzon fel hírlevelünkre