Trump beiktatásával a tengeri szállítmányozás újabb kihívás elé kerül a kereskedelmi háború várható második felvonásával. Mi lehet a hatása a szállítmányozásra a globális termelési struktúrák átrendeződésének? Mekkora veszteség éri a világgazdaságot, ha nem sikerül megoldani a fragmentálódó világrendben kialakuló konfliktuszónákat? A Covid okozta krízishullám után mennyivel volt drágább a konténer fuvardíja a 2008-as pénzügyi válság alatt tapasztaltnál? Érdeke a hajós vállalatoknak a vörös-tengerihez hasonló incidensek mielőbbi lezárása? Hol van a „világtengerek Svájca”? Mi Trump „Krím-félszigete”? Hogy néz ki ma a kereskedelmi hajóflotta és annak vállalati háttere? Hány ember tud jóllakni egyetlen hajó által szállított rizsből?
A világgazdaság és a szállítmányozás kapcsolatának elmélete
A nemzetközi kereskedelem és a világgazdaság dinamikája összefügg. A soha nem látott konnektivitás révén együtt mozog a kettő: ha növekszik egy régió gazdasági aktivitása, akkor ott a külkereskedelem is fellendül, a komparatív előnyök kihasználásával pedig ugyanez a hatás fordítva is érvényesül. Ha gazdagodik egy terület lakossága, akkor telni fog távoli vidékek árucikkeire, tehát kereslet mutatkozik rájuk. Illetve ha egyre többen jönnek rá, hogy egy régió sikeresen specializálódott valamilyen tevékenységre, akkor a jó kínálat keresletet indukál. A szállítmányozás tehát elkerülhetetlen. Az utóbbi lehetővé teszi az egészséges versenyt a világgazdaságban, ami pedig fejleszti a termelési tényezőket, persze nem egyenlő mértékben. Nem mindegy, hogy az adott áru mekkora értéket képvisel, akár a kiterjedéséhez képest. Az ókori Selyemúton csak a kicsi, de értékes portékát érte meg drága tevekaravánokkal szállítani, de mára változtak a körülmények. A tömeges szállítással mára a töredékére esett az ára egy termék eljuttatásának a világ egyik pontjából a másikra, főleg a tengereken, így már nem csak a legértékesebb cikkeket éri meg szállítani. A többi kontinensen manapság leginkább az európai luxustermékek számítanak kelendőnek, leginkább Kelet-Ázsiában; utóbbiból pedig óriási mennyiségben áramlik a napi fogyasztási cikkek tömege az öreg kontinensre. Ezért van az, hogy az Európai Unió teljes exportjának és importjának a volumen tekintetében 80%-a zajlik tengeren, értékét nézve pedig az 50%-a. A fennmaradó részen osztozik a közúti, illetve a légi fuvarozás.
A megváltozó világrend mellékhatásai
A világgazdaság és a globális kereskedelem idilli összefonódását az elmúlt időszakban egyre inkább zavarja meg a világrend változásából fakadó geopolitikai csatározás. A globalizálódás harmadik hulláma mostanában szembesül először egy tartóssá váló kihívássorozattal és a nemzetközi kereskedelem életszínvonalra gyakorolt jótékony hatását beárnyékolják áremelkedések, késő leszállítások, netán kilőtt rakományok. Ennek hátterében a hegemón birodalom hatalmának elhalványulása következtében megélénkülő geopolitikai csatározás áll, ami fegyveres és nem fegyveres módon is zajlik. De az intenzitásuk erősödésénél még rosszabb, hogy már nincs, aki kierőszakolja azok lezárását. Ez pedig nem sok jót jelent az álmoskönyvek szerint, amikor teherhajók nem csak összecsapások járulékos veszteségeként sérülnek meg, hanem a legoptimálisabb és stratégiailag rendkívül fontos útvonalaikon már célpontjai is fegyveres csoportoknak, akik szándékosan azért csapnak le a fojtópontokon, hogy a világgazdaságra gyakoroljanak nyomást. Egy multipoláris világban a „just in time” termelési mód nehezen tartható fenn. A blokkosodás fokozódásával fel kell készülni a világ túlsó felén lévő szövetségesekhez vezető útvonalak biztosítására. Ha pedig az éppen aktuális elnök személye nem ad tekintélyt az Egyesült Államoknak, akkor az még nehezebb.
Az USA, mint hanyatló hegemón
Sok minden függ az újrázó Trumptól, de az USA viszonyulása a globalizációhoz nélküle is megváltozott. Marco Rubio külügyminiszter szerint „a II. Világháború utáni nemzetközi rend nem egyszerűen elavult, hanem ma már fegyverként is használják ellenünk”. Ezzel pedig zárul is a hegemóniájának a legitimitása: ha ezentúl Washington nem támogatja a szabad kereskedelmet, csak azt, aminek ő a legnagyobb nyertese, akkor még látszólag sem védelmez egy univerzális értéket. Pedig mekkora küldetéstudattal győzködte évtizedekig a világ országait a deregulációról.
Az amerikai politika tehát megkísérli visszaszorítani a világ egy nagy, egységes piaccá válásának a folyamatát, mert az összességében nem kedvező a számára. A járvány alatt átalakultak a geoökonómiai erőviszonyok, számos tendencia gyorsult fel. Például az addig állami lélegeztetőgépen lévő BYD elkezdett izzadságcseppeket indukálni a világ leggazdagabb embere homlokán, Elon Musk Teslá-ja komoly versenytársat kapott.
De a hajózás tekintetében sem jók az USA pozíciói. A világ kereskedelmi hajógyártásának 51%-át Kína adja, két évtizede még 12% volt. 2024-ben a kínaiak az új rendelések 74,1%-át kapták, a hajórendelési listán a tételek 63,1%-ával valamelyik kínai hajógyár van megbízva. Az USA piaci részesedése 0,2%, 2022-ben például 5 óceánjárót gyártottak le, miközben Kína 1794-et. Az USA kikötői infrastruktúrája elavultnak számít, átlagosan 1,25 napot töltenek a hajók a dokkokban, míg ez Japánban 0,36 nap, Kínában pedig 0,73 nap.
Azonban Donald Trump rájött, hogy ha Kína olykor kétes gyakorlatokat alkalmaz a fejlődéséhez, akkor azt miért ne tehetné meg a relatíve gyengülő USA is, akár hard power használatával. Washington abszolút erőt már képtelen felmutatni, de a világ többi erőcentrumával szemben csak relatíve érvényes a fölénye. Ezért a Kínának is kedvező multipoláris megállapodások helyett bilaterális alapon kezdte el ráerőltetni másokra az akaratát, mert az USA-val szemben egyedül még mindig mindenki gyengébb. A gazdasági nyomásgyakorlásból a Trump két ciklusa közt regnáló Biden adminisztráció sem engedett. A 2021 januárjában hatalomra kerülő demokrata kurzus nem csökkentette a kereskedelmi korlátozásokat, sőt. Míg 2017-ben 500 új diszkriminatív intézkedés volt érvényben a világon, 2018-ban 854, 2023-ban már 2790. Sőt, a kínai térnyerésért ráadásul már nem egyöntetűen rajonganak a nyugati blokkon kívül sem. Chile és a BRICS-tag Brazília nemrégiben vámot emelt a kínai acélra, a szintén BRICS-tag Dél-Afrika pedig a kínai napelemekre, és az idén januártól BRICS-tag Indonézia pedig éppen a textilre tervezi kivetni az extra tarifát (akár 200%-osat). Felvetődik, hogy ha az Egyesült Államok mindenki mással szemben kereskedelmi akadályokat épít fel, akkor hosszú távon az USA dezintegrálódhat a világgazdaságból? A hazai chipgyártás újraélesztésével pontosan ez a cél, a külső függés leépítése. Ha azonban más szektorokban is lecsökkenti a kormányzat a külső versenykényszert az amerikai cégek körül, akkor az vajon hasznos lesz-e hosszú távon?
Trump egyik első dolga volt a NAFTA újratárgyalása, hogy tudja diverzifikálni az USA importját. Az USMCA-t 2026-ban fogják megint újratárgyalni. A 2024 őszén hatalomra került új mexikói elnök vállalkozásbarát és már hozott intézkedéseket Trump megnyugtatására, hogy országa nem lesz a kínaiak „hátsó kapuja”. Trudeau bukása után pedig a szokásjog szerint egy brit származású miniszterelnöke lesz Kanadának, akik eddig mindig gatyába rázták az országot a liberális franciák után. A pót- és büntetővámokkal, kvótákkal, import- és exporttilalmakkal vívott kereskedelmi háború második felvonása újra felboríthatja a nemzetközi szállítmányozást.
Trump és a krízissorozat nyitánya
Trump kereskedelmi háborújának első felvonása összességében a járulékosan érintett szektorokkal együtt is csak partikuláris és ideiglenes sokkokat váltott ki a szállítmányozói piacon. Ennek legfőbb oka, hogy nem az összes Kínából behozott árura vetett ki vámot, hanem csak 360 milliárd dollárnyira 25%-osat, ráadásul középpontjában a világegyetem legkisebb, ember által létrehozott alkotások, a chipek álltak. Ez így is elég volt egy jelentősebb áremelkedéshez a tengeri szállításban. A 2018 januárjában megszokottnak számító 1400 USD körüli Kína-USA nyugati part közti konténerár a szezonálisan alacsonyabb keresletű márciusra már 1000 USD alá is esett, ám Trump szankcióinak élesedésével novemberre már 2600 USD-ra emelkedett a tarifa. Ez 2019 márciusára a szokásos 1400 USD körüli szintre csökkent. A világgazdaság nem omlott össze, nem zsugorodott, az áruk kereskedelme némi módosulással folytatódott, de részlegesen demót tartott abból, hogy néhány hónappal később mi fog történni az ellátási láncokkal.
Marad a nemzetközi munkamegosztás?
A Covid kitörése utáni hónapokban a nemzetközi kereskedelem annyira megrendült, hogy akkortájt több elemzésben maga a komparatív előnyökre támaszkodó multinacionális termelési struktúra koncepciója került újraértékelésre. Tartva a jövőbeni sokasodó és talán még súlyosabb világjárványoktól, a vállalatok a kockázatcsökkentés jegyében az értékesítési piacaikat jelentő országokba kívánták áttelepíteni (nagyrészt vissza) a gyártási folyamatokat. Ráadásul ennek örültek volna a kormányok is, hiszen az évtizedek alatt dezindusztrializálódó országaikban munkahelyek milliói jöttek volna létre, szavazóik nagy örömére.
Csakhogy nem véletlenül kerültek kiszervezésre a munkafolyamatok már évtizedek óta: a költségek leszorításának köszönhetően képződik profit a tulajdonosoknál és eközben férnek hozzá a fogyasztók a korábban luxustermékeknek tartott árukhoz, növelve az érintettek életszínvonalát. A gyártás hazatelepítésével a modern, automatizált, 5G-s, IoT-s gépsorok ellenére is magasabbak lennének a vállalatok kiadásai, az pedig bizonyosan beépülne a fogyasztói árakba. Az életszínvonal-csökkenés minimum rövid távon szinte biztos egy ilyen forgatókönyv esetén. Akkora a termelési költségkülönbözet a különböző nemzetgazdaságok között, hogy még így is megéri megfizetni azt az 1,89 millió matrózt, amely a mintegy 74 ezer hajóból álló kereskedelmi flottát üzemelteti.
A nyugati „reshoring” és a keleti „nearshoring” egyaránt szignifikánsan lecsökkentené a távolsági kereskedelem volumenét, így a szállítási szektor által generált jövedelmet és károsanyag-kibocsátást is. Az EU 2024 októberben véglegesítette a kínai elektromos autókra kivetett maximum 45,3%-os büntetővámját, ami arra fogja ösztönözni a kínai márkákat, hogy telepítsenek üzemeket a közös piac területére. Utóbbi forgatókönyv hosszú távon mérsékelni fogja a kelendő elektromos autók jelenlegi tengeri úton történő szállítását Kínából azok piacaira. Bár közel sem fogja annullálni: ugyan kevesebb kész elektromos autót fognak tengeri úton beszállítani Kínából, de a félkész alkatrészek garmadája érkezik majd a tengerentúlról, valamint az üzemekben dolgozó harmadik országbeli munkaerő éppen a személyszállításban indukálhat keresletnövekedést. Ha pedig más, fejlődő országba telepítenek át gyártást, akkor a méretgazdaságosság jelentette előnyök csökkennek majd, hiszen több beszerzési forrásból kell majd beszerezni az árut, a több útvonal pedig csökkenti az árversenyt a fuvarozói piacon. Mindesetre folyamatosan növekszik a stratégiai fontosságú áruk esetében a re-shoring-ot, a near-shoring-ot és a friend-shoring-ot célzó kormányzati támogatások és ösztönzők száma.
Kiket sújt majd jobban a kereskedelmi háború folytatása?
Ha a termelési láncok átalakulását és annak hatásait a szállítmányozási szektorra nézzük, akkor több munkahely szűnne meg arányában a szegény országokban, mint a fejlettekben. A multinacionális cégek igénye viszont segíthet az infrastruktális és a humánerőforrás fejlettségével kapcsolatos problémákon, hogy ezek a fejlődő országok be tudjanak kapcsolódni a globális értékláncokba. Ugyanis a fejlődő országokban azért kerül több erőfeszítésbe és így költségbe a fuvarozás, mert jóval gyengébb a kikötőig az infrastruktúra, a banki és biztosítási szolgáltatások, nagyobbak a távolságok, az exportra szánt árucikkek többnyire alacsony értékű nyersanyagok, ami így magasabb tonnánkénti egységárat jelent, továbbá a kereskedelmi egyensúlyhiány (sok nyersanyag kivitele, kevesebb magas hozzáadott-értékű termék behozatala) miatt az import esetében sokszor számolhatunk üresjáratokkal és a behozott nagyértékű termékek partikuláris érdekek érdeklődési fókuszába (lopás) is kerülhetnek.
Minden a Covid-dal kezdődött?
Már jóval a Covid előtt megkezdődött a fogyasztói árak általános emelkedése néhány szektorban, például a chipipar mellett a tengeri szállítmányozásban is. Az USA-ban 2017-ben már csak négy hónapban volt az inflációs ráta 2% alatti, 2018-ban egyetlen hónapban mértek 2% alattit, 2019 a vihar előtti csend volt 1,5 és 2% közötti értékekkel. Ami a tengeri szállítmányozási iparágat illeti, itt rivális csoportokba rendeződés, kvázi monopolizáció ment végbe közvetlenül a világjárvány előtt, egy masszívan oligopol felállást kialakítva, ami most is érezteti a hatását. Nem tudjuk utólag megmondani, hogy ez a drágulás a járvány nélkül hová vezetett, de annak akkortájt érzékelhető relatíve alacsony mértéke miatt határozottan vízválasztó a Covid világjárvány. Jellegét tekintve fontos megjegyezni, hogy a Covid járvány ugyan nem háborús cselekmény volt, viszont rég nem tapasztalt mértékben érintette a Föld összes országát, ami ritkább jelenség, hiszen egy fegyveres incidens az esetek túlnyomó többségében egy régióra koncentrálódik.
A kereslet és a kínálat turbulenciái
2020 első hónapjaiban kezdetét vették az első lezárások, az emberek egészségének védelme érdekében leállított gyártósorok kevesebb terméket állítottak elő, így kevesebbet is kellett szállítani. Az árucserét határellenőrzések, protekcionista kereskedelmi intézkedések és példaként említve a legénységre vonatkozó hajóelhagyási/felszállási tilalmak nehezítették. A jövő bizonytalansága miatt a tulajdonosok nem adtak le megrendeléseket új hajókra, a tengerészek jó részének nem hosszabbítottak szerződést, akik közül sokan a pálya elhagyását választották, ezzel később még ma is érezhető munkaerőhiányt okozva. 2020-ban 3,8%-kal csökkent a tengeren lebonyolított kereskedelem volumene. Ennek eloszlása azonban vegyes képet mutatott. Az ipari tevékenység őrlángra kapcsolásával az energiahordozók és üzemanyagok iránti kereslet is csökkent, ezért ideiglenesen visszaesett a szállítóhajók, főleg a tankerek iránti igény, így azok jelentős részét lebegő raktárhajókká alakították át.
A tömeges fertőzés harmadik hulláma 2021 nyarán lecsengett, a karanténokat feloldották, a beoltottság magas aránya is növelte az emberek biztonságérzetét és az újrakezdés mellett jelent meg az „elmaradt költések bepótlására” vonatkozó igény a fogyasztókban. A lakosság be akarta pótolni a fogyasztás szempontjából ínséges hónapokat és számos vállalat rekordmegrendelést kapott. A fogyasztási hajlandóság drámai megugrása a kereslet és a kínálat drasztikus szétválását eredményezte, az egyébként összeroppant állapotban lévő ellátási láncok miatt számos iparágban keletkezett hiány. Ennek leginkább fájó vetülete volt a chiphiány is, továbbá közeledtek a 2021-es év végi ünnepek, ami kiemelt időszak a készletezés szempontjából.
Ezalatt az üzemanyagok árai pedig rendkívül volatilis képet mutatnak. A Covid előtti árak először bezuhantak, majd idővel tartósan meghaladták a világjárvány előtti szinteket. 2020 januárjában a leggyengébb minőségű, magas kéntartalmú 380 HSFO (High Sulphur Fuel Oil) gázolaj ára 2020 január 1-én megatonnánként 390 USD volt. Ez 2020 április végére beesett 200 USD alá, majd ugyanazon év végére fokozatosan már el is érte a Covid kitörése előtti árszintet. A túl magas kereslet pedig egészen 502 USD-ig hajtotta az árat 2021 decemberére. 2025 január közepén ez 538 USD volt, ami jelzi, hogy az árak jelenleg is túlfűtöttek.
A modernkori szuezi válságok
A Covid lecsengésével 2021 tavaszán a világgazdaság megkezdte a regenerálódást, ám pont ekkor történt egy olyan sokk, amely az egyik legfontosabb kereskedelmi ütőérre mért csapást. A 205 méter széles Szuezi-csatorna az Eurázsiai kontinens két leggazdagabb megarégiója (Északnyugat-Európa és Kelet-Ázsia, Shanghai-nál található középponttal) között biztosít tengeri átjárást, a világkereskedelem 12%-a és a konténerkereskedelem 22%-a halad át itt. Az 1869-ben megnyitott átjáró többször volt már huzamosabb ideig lezárva a forgalom elől. A leghosszabb ilyen időszak az 1967-es hatnapos háborútól tartott a jom kippuri háborún keresztül egészen 1975-ig. Az egyiptomiakkal kötött izraeli különbéke óta katonai konfliktus nem zavarta meg az áthaladást. 2021 márciusában a csatorna történetében negyedszerre fordult keresztbe rajta hajó, ráadásul ezúttal a világ egyik legnagyobb konténerszállítója, az Ever Given tartotta fel a forgalmat mintegy egy hétre. Ezzel a becslések szerint naponta 9,6 milliárd dolláros kár érte a világgazdaságot. Az egy évvel korábban összeomlott termelési láncok maradéka is megbénult.
Ennek következtében a konténerszállítás árindexe, azaz az átlagos fuvardíj meredeken emelkedni kezdett, 2021 második felének elejére pedig már rekordszintre ugrott. Míg 2019-ben 1420 USD volt az átlagos fuvardíj, ez 2021 szeptemberére 10 377 USD-re nőtt. Sőt, a legfontosabb útvonalakon még ennél is magasabbak voltak a spot árak (nem hosszú távú szerződés alapján, hanem a helyszínen foglalt fuvar). Kína és az USA nyugati partja között egy 40 láb hosszúságú konténerre 20 ezer USD fölötti összegeket is elkértek a hajós cégek, négy hónappal később pedig a Kína-Európa viszonylatban tetőzött történelmi csúcson ez az ár 15 ezer USD-vel.
A mostani válságsorozat súlyossága
Ha összevetjük ezt a 2008-as pénzügyi válság során bekövetkezett drágulásokkal, akkor a Covid okozta krízis sokkal súlyosabban érintette a világgazdaságot és a tengeri szállítmányozást is. 2009 harmadik negyedévében voltak a mélyponton a nemzetközi szállítási díjak, az átlag alatt 26,8%-kal, ez 2010 harmadik negyedévében tetőzött 14,2%-os mutatóval. Tehát a kilengés 41%-nyi volt. Ezzel szemben míg 2020 első negyedévében az átlagártól 22%-kal voltak alacsonyabbak a fuvardíjak, addig a tetőpont 2021 harmadik negyedévében 50,3%-kal volt magasabb az átlagtól. Tehát a Covid okozta krízis 72,3%-os kilengést produkált, aminek egyik feléért a keresleti és a kínálati viszonyok felborulása, míg a másik feléért a hajózási zavarok a felelősek.
A válságsorozat többletköltségei
Ugyan egy átlagos rakomány esetén a szállítási költségek az áru értékének csak a töredékét teszik ki (egy csésze kávé 2,5 fontos árából 3 pennyt, egy üveg bor 5 fontos árából 20 pennyt és egy farmernadrág 100 fontos árából 5 fontot), és egyébként is jellemző az iparágra a relatíve nagy áringadozás (az átlagos szórás 12,8% volt a Covid előtti két évtizedben), köszönhetően jórészt a világgazdasági ciklikusságnak, de egy ilyen drámai drágulás már meggyőzte a piacot arról, hogy volatilitás szempontjából rendkívül turbulens időszakra kell berendezkedni; ami „nem normális”, vagy ahogy bizonyos politikusok fogalmaznak: „ez az új normális”. Innentől fogva a beszállítók, a fuvarozók és a kereskedők egy hosszútávú stratégia alapján elkezdték beépíteni az áraikba a bizonytalansági faktort. Mivel mindenki ráhagyott a valós költségeire, továbbá a kormányok gazdaságélénkítő csomagokat is indítottak, ezért a tengeri szállítmányozó cégek profitrátája drámaian megnőtt. Ez szignifikánsan járult hozzá a világszerte eltérő mértékben tapasztalható inflációhoz, amit Oroszország ukrajnai inváziója tovább mélyített.
Újra világossá vált tehát, hogy a Szuezi-csatorna egy komoly fojtópont. Ennek alternatívája lenne egy Indiát Európával összekötő gazdasági folyosó, ami Haifa kikötőjén keresztül haladna, de az arab-izraeli konfliktus végleges rendeződésének esélye egyre kisebb. A Közel-Kelet másik fontos fojtópontja a Hormuzi-szoros, ami a világ kőolaj- és cseppfolyósított földgázigényének 20-30%-áért felel, és amíg Irán rengeteg bevételre tesz szert a Kína által felvásárolt olajából, addig nem áll érdekében komoly szabotázsakciók elkövetése az útvonalon, még akkor sem, ha a túloldalon a legádázabb (arab) ellenségei élvezik a jólétet. Ekkor érkeztünk el 2022 februárjához.
Oroszország gazdasági törpe, zavarkeltésben óriás
A 144 milliós Oroszország exportja kevesebb, mint a fele a 18 milliós Hollandiáénak, mégis sokkal nagyobb a befolyása a világkereskedelemre. A 2022 februárjától tartó ukrajnai háború miatt a Fekete-tenger nem biztonságos és a parti országok sem tudják így igénybe venni az olcsó vízi szállítás lehetőségét. Ezt a legjobban az ukrán gabonára váró afrikai országok érezték meg a leginkább 2022 nyarán, amikor búza híján elszállt a termény ára és drasztikus élelmiszerár-infláció vette kezdetét az egész Közel-Keleten. Ennek geopolitikai következménye volt például az, hogy felszította a lakosság körében az elégedetlenséget és elég volt egy, történelmi léptékben apró szikra (egy fejkendő hordását megtagadó kurd lány hatóságok által elkövetett meggyilkolása), ami berobbantott egy elementáris erejű ellenállási hullámot az iszlám teokráciában. A 43 éve stabilan regnáló iráni rezsim először rendült meg komolyabban 1979-es fennállása óta.
Oroszország a saját vagy vélt területeitől távoli vizeken is zavaró tényező. Ugyanis a kőolaját és cseppfolyósított gázát immáron egy több tucatnyiból álló „árnyékflotta” segítségével juttatja el a vásárlókhoz, akár nyugati országokba is. Ezek az átláthatatlan tulajdonosi hálóval rendelkező tankerek kikapcsolják vagy manipulálják az azonosító rendszerüket, így rejtve el a helyzetüket. Immáron nemcsak az esetleges balesetek (összeütközés) kockázata miatt jelentenek veszélyt, hanem a tengeri kábelátvágásokkal kapcsolatban is összefüggésbe kerültek. Az „árnyékflotta” visszaszorítása a Nyugat napirendjén van és már elkezdték egyesével szankcionálni ezen hajókat.
Ami a vasúti és légi teherforgalmat illeti, Európa és Kína viszonylatában Oroszország a földrajzi adottságainak köszönhetően a legoptimálisabb útvonalat biztosítja, ezért fontos tranzitország. Mivel Oroszország sok békeszerető állam szemében vált páriává, a multinacionális vállalatok még szankciók nélkül is elkezdték a háború kitörése után kikerülni a Föld legnagyobb országát. Ez a szuperkontinens két vége közti tengeri teherforgalomra helyezett extra nyomást, de mivel az a Vörös-tengeri krízis miatt veszélyessé vált, ezért 2024 őszére újra akkora vasúti teherforgalom halad át Oroszországon, mint amekkora az ukrajnai támadás előtt volt. Oroszország és Ukrajna légterét továbbra is kikerülik a nyugati kereskedelmi légi járatok, ez megnöveli a legoptimálisabb útvonalak hosszát – és persze költségét is.
Az LNG-szállítás
Európa LNG-igénye 2019 elejétől nőtt meg – főleg a stabilan 45%-ot kitevő USA felé -, ami az orosz invázió kezdete után tetőzött, lévén az európai országok azzal igyekeztek kiváltani az orosz szállításokat, ám azóta a kereslet folyamatosan csökken. Ráadásul az oroszok részarányát az importban nem sikerült kiiktatni, sőt. Míg 2023 első félévében 14% alá szorították, ez 2024 első félévére újra 20% fölé emelkedett. Ennek fő oka az, hogy a katari LNG szállítóhajók a vörös-tengeri veszélyzóna helyett az ázsiai kikötőket választják, az anyagilag legésszerűbb választás pedig a pótlására az orosz LNG. Ha az energiaátállás továbbra is ilyen módon megy végbe – ami nem biztos -, akkor fennáll az az eshetőség, hogy 2030-ra azon európai LNG-elosztó létesítmények – amiket az ukránok ellenti támadás okozta sokk miatt kezdtek el építeni – fele kihasználatlan lesz. A leggyorsabb ütemben növekvő kapacitást az LNG tankerek teszik ki, amikből jóval többet építenek, mint amennyi földgázt tudnak cseppfolyósítani a termelők. A 2024 januárjától szeptemberéig tartó időszakban 36 LNG tartályhajót szállítottak le a megrendelőknek, 6-tal többet, mint az előző év azonos időszakában. 2022. február 24-én, azaz az ukrajnai háború kitörése pillanatában 620 LNG hajó volt üzemben, 2024. október 11-én pedig már 709 darab. Trump első lépései egyikeként elhárította a legfőbb, még a Biden-kormány alatt felállított jogi akadályt, ami az amerikai energiahordozók kitermelését korlátozta. Mivel az USA hajógyártása szabad szemmel alig észrevehető, Kínától pedig szeretne leválni, ezért például az LNG-szállítók esetében jelentősen emgnőhet a kereslet a japán és dél-koreai hajógyártók felé, de akár újabb szereplők piacra lpése is elképzelhető hosszú távon. E trendnek köszönhetően 2018 óta nem volt ilyen olcsó hajót bérelni.
Venezuela, aki egyszer páriaállam, máskor nem
Az eset hasonló mintázatot mutat geopolitikai értelemben egy másikkal. Amikor Putyin elindította az Ukrajna elleni inváziót, és a Nyugat elkezdte a szankciós rezsimet, akkor Európa jó része bojkottálni kezdte az orosz termékeket, többek közt az energiahordozókat. Csakhogy utóbbiakról nem lehet olyan könnyen lemondani, mint a kaviárról. Persze már legkésőbb a 2014-es kelet-ukrajnai események után lehetett előre jelezni Putyin teljesen nyilvános víziói alapján a szándékait, de ekkor még Angela Merkel német kancellár sem akarta megfosztani országát az olcsó orosz energiahordozóktól. 2022 februárjában feleszméltek az európai vezetők és egyéb híján kénytelenek voltak fogcsikorgatva szóba állni korábban kiközösített diktátorokkal, mint például a venezuelaival. A prioritás annyiban változott, hogy inkább Maduro-tól szereznek be olajat, mint Putyintól, de csak ideiglenesen. 2023-ban elkezdődött Macron és Joe Biden vezényletével az enyhülési politika a latin-amerikai országgal, amely egyébként a nyugati szankciók hatása miatt kínai és orosz hiteleket vett fel azóta. 2023 augusztusához képest 62%-os föllendülést elkönyvelve 2024 augusztusában 51 tankerrel már napi 925 ezer hordó olajat, üzemanyagot és olajszármazékot exportált az összeomlás szélén táncoló ország, ez pedig már megközelíti a 2020 eleji szintet. Ebből 510 ezer hordónyit Ázsia vásárolt fel, aminek jó részét Malajziában rakodták át másik, Kínába tartó hajókra. A felfutás olyannyira nagy, hogy a megnövekedett keresletet már ki sem tudja teljesen használni az ország az áramkimaradások miatt. A robusztus növekedés annak is köszönhető, hogy a buszsofőrből lett elnök – érzékelve a nyugati olajimportálók kiszolgáltatottságát – júliusban minden nemzetközi megfigyelés szerint elcsalta a választásokat és magát győztesnek kiáltotta ki, emiatt küszöbön állhatnak az újabb szankciók a Fehér Házban. Addig pedig a vevők igyekeznek beraktározni az olcsó venezuelai olajból. A párhuzam ott érhető tetten, hogy az elnyomás szubjektív, az olaj viszont abszolút értelemben szükséges a gazdaság működéséhez. A demokráciáért és az emberi jogokért folyton folyvást aggódó USA a fentebb jelzett mennyiségből a Chevron által 226 ezer hordónyit irányított a saját kikötőibe, így a venezuelai olaj is hozzájárult ahhoz, hogy egy gallon üzemanyag ára az Egyesült Államokban a 2024 április közepi 3,68 USD-ről október végére 3,16-ra csökkenjen, hozzájárulva így a novemberi elnökválasztások előtti szavazói kedélyállapot javításához. Az eredmények alapján ez sem volt elég hatásos. Spanyolország pedig már augusztusban túllépte azt a mennyiséget, amit a 2023-as egész évben szerzett be a volt gyarmatáról.
Gáza hatása az egész Eurázsiai kontinensre
A 2023 februárjában 2000 USD alá beeső, azaz újra a „normális” szint felé tartó konténerszállítmányozási árakra égető szüksége lett volna a világgazdaságnak a regenerálódás érdekében, de októberben újra belobbant a Közel-Kelet. Irán és Izrael konfliktusa új szintre lépett és a perzsa állam által pénzelt jemeni húszi lázadók október 19-e óta a Vörös-tengeren és az Ádeni-öbölben elhaladó hajókat támadtak meg rakétákkal és drónokkal, sőt, azok már a zsidó állam területén is szedtek már áldozatokat. Azért, hogy a nemzetközi koalícióknak ne csak az öböl egyik partja felé forduljon minden figyelme, ezért a túloldalon a 2009 és 2011 között igen aktív és 2015 óta meglapuló szomáliai kalózok 2023 novemberétől újra vérszemet kaptak és megélénkült a tevékenységük.
2024 közepére az eredetileg ezen az útvonalon tervezett szállítások 90%-a terelődött át a Jóreménység-fok felé, ez az arány 2024 októberében is meghaladta a 70%-ot. A Szuezi-csatornán a szokásosnál 70%-kal, az Ádeni-öblön 76%-kal kevesebb hajó halad át, míg a Jóreménység-foknál 89%-kal több. 2023 első 9 hónapjában 4199 konténerszállító haladt át a Szuezi-csatornán, 2024 azonos időszakában ez mindössze 1233 volt, ami 71%-os csökkenést jelent. Ez a kitérő Kaohsiung és Rotterdam viszonylatában a 18,5 ezer km-es távolságot 25 ezer km-re növeli, ami plusz 8 szállítási napot vesz igénybe. Emiatt 8%-kal több hajókapacitást (BRT, bruttó regisztertonna) kell igénybe venni alacsonyabb forgási sebesség mellett az ellátás fenntartásához, a konténerszállítóknál ez az arány ennél is magasabb, 12%-os. Mivel ilyen tartalékkapacitások nem léteztek, ezért ennek óriási felhajtóereje van a fuvardíjak tekintetében.
A piac egy hétig hitt az új veszély gyors megoldásában, de aztán a 2023. október 26-án mélyponton lévő 1342 USD-s ár 2024. január 25-ére már 3964 USD-re ugrott és július 18-ára 5937 USD-re kúszott fel. Az Izrael és a Hamász közti tűzszünet január közepi bejelentése még kevés garancia a konfliktus tartós rendezésére, ezért a január 16-ai 3855 USD-s ár nem fog egyhamar a harmadára csökkenni. A húszik egyébként is kijelentették, hogy csak a nem izraeli hajók esetében hagynak fel (alább?) a támadásokkal. Mivel a közel-keleti konfliktusokat nem szokták két hét alatt megoldani, ezért belátható időn belül tehát feszes marad a kereslet és a kínálat.
Ez pedig nem feltétlenül olyan kedvezőtlen a szállítmányozó cégek számára. Ugyanis a gondolkodásuk párhuzamba állítható a taxishiénákkal. Mivel a fuvaríjak a megtett kilométerek alapján kerülnek meghatározásra, ezért minél hosszabb útvonalon viszik el az utast a kért címre, volumenében annál több hasznot tud realizálni a taxis az adott úton. Nem véletlen, hogy a néhány megsérült és kilőtt hajó ellenére a vörös-tengeri krízis óta újra meredeken emelkedőben vannak a szállítmányozó cégek átlagos profitrátái. Utóbbi a 2024 első negyedévi 11,4%-ról a második negyedévre 21,6%-ra emelkedett. Ez még mindig elmarad a 2022-es második negyedévi mutatótól, amikor a haszon a bevétel 46,1%-át is elérte, messze megelőzve minden más iparágat, de azért nem rossz. A krízisek és a támadások kockázata jelentette félelmek tehát nem állnak szemben a szállítók érdekeivel. A történelmi mértékű nyereség miatt nem feltétlenül áll érdekükben az, hogy minél hamarabb visszairányítsák a cégek a hajóikat a megszokott, optimális útvonalakra.
A gázai harcoknak az Eurázsiai kontinensre kihatásuk volt. A kitérők miatt az oroszországi vasúti transzport az ukrán invázió előtti szintre tért vissza, a Nyugat-Mediterráneum kikötőiben emelkedett a forgalom, míg annak keleti részében csökkent. A szállítmányozók inkább az esetből profitáló kevés kivételek közé tartoznak. A kalandossá vált útvonal mentén elhelyezkedő kikötőket is elkerülik a szállítóhajók, például az izraeli Eilat város kikötője csődközeli állapotba jutott 2024 júliusára. Hűtőhajók híján az európai haltermékek sem tudnak eljutni a közel-keleti országokba, ami leginkább a mediterrán országok termelőit sújtja. Azonban néhány, jórészt az alternatív útvonalon elhelyezkedő kikötő jól járt a tereléssel. Az öreg kontinensen a nagy nyertes az Ibériai-félsziget, míg a leginkább vesztesnek mondható Görögország, ahol Pireusz európai negyedik helyét veszélyezteti a 12,9%-os visszaesés. 2024 első felében Barcelona forgalma 23,6%-kal, Valenciáé 14,2%-kal, Algeciras-é (Gibraltárral szemben) 2,7%-kal nőtt. Ez magával húzta a nemzetgazdaságokat is, hiszen 2024 harmadik negyedévében a harmadik legnagyobb bővülést Spanyolország érte el az EU-ban. Ez a 0,8%-os adat elsőre nem tűnik kiemelkedőnek, de a nagyobb tagállamok közt a legjobb teljesítmény. Sőt, éves alapon 3,4%-kal Spanyolország könyvelhette el a legnagyobb gyarapodást az EU-ban (ehhez persze a magas turisztikai bevételek is hozzájárultak). Ha az egyik országról a másikra helyeződik át a szállítási útvonal, akkor az multiplikátor hatással bír, ami több szektorban generálhat magasabb keresletet. Gondoljunk csak a kikötői és útdíjakból származó bevételekre, a kamionbérlésre, az elfogyasztott üzemanyag adóbevételeire, a sofőr szerződtetésével megnő a munkaerő iránti kereslet stb.
A másik rendkívüli, 25%-os forgalomnövekedést felmutató Sines kikötője Portugáliában található, az ország éves alapon a harmadik leggyorsabb GDP növekedést tudta felmutatni 1,9%-kal. A vörös-tengeri zavarok miatt az egyébként is forgalmas Szingapúr kikötőjére is nagyobb nyomás hárult, 2024 első felében a forgalma 6,1%-kal nőtt az előző év azonos időszakához képest, pedig már így is alig tudta kezelni az átrakodásra várakozó hajókat. A városállam kikötőjének a forgalma 2018 és 2022 között alig változott, ez azt jelzi, hogy elérte kapacitásainak a végét, egy esetleges keresletcsökkenés esetén a forgalom egy „normális” szintre esne csak vissza. Mivel a Szuezi-csatornán az utóbbi években a vártnál jóval kevesebb hajó haladt át, ezért Egyiptom bevételei is jelentősen megcsappantak. Argentína után az észak-afrikai ország az IMF legnagyobb adósa.
Magyarország sem úszta meg a krízist. Az esztergomi Suzuki-gyár nem kapott időben elég Japánban gyártott motort és egy hétre le kellett állítani a termelést 2024 januárjában. A Mercedes gyár is előre hozta az év végi leállást, alkatrész utánpótlási gondokra hivatkozva. Európa többi részén is megbicsaklott az autógyártás, februárban például még a berlini Tesla üzemben is két hétre szüneteltetni kellett részlegesen a termelést.
A világgazdaság legnagyobb motorjai közt a legnagyobb a feszültség
Kína haderejének növekedésével Kelet-Ázsia is egyre inkább egy puskaporos hordóvá válik, ami azért vészjósló, mert a régióban találhatók az új erőközpontok és a világgazdaság fő ütőere. A világ 10 legforgalmasabb kikötőjéből a dubajin kívül mindegyike az útvonal mentén található. Ahogy a potenciálisan a XXI. század fő frontvonala is, az USA és Kína között. A kulcsfontosságú Tajvani- és a Malakka-szoros tartósan használhatatlanná tétele csupán csekély erőfeszítést igényelne bármelyik haditengerészet részéről, miközben a legerősebb hadsereg számára is kihívást jelentene azok biztosítása. Vegyük sorra a lehetséges forgatókönyveket egy esetleges fegyveres összecsapás esetén a Tajvani szorosnál.
A Luzoni-szoros nem lenne nagy kitérő, de még túl közel lenne a konfliktuszónához. A Fülöp-szigetek déli része felé lehetne kerülni, azonban a plusz 1000 tengeri mérföld okozta költségnövekedés mellett egy más típusú veszélyzónán keresztül kellene haladniuk a hajóknak. A Malajziához tartozó Sabah szövetségi állam partmenti vizein ugyanis jelentősebb kalóztevékenység folyik a mai napig. Ha pedig arra terelődne naponta több száz, értékes rakománnyal teli, de védtelen teherhajó, akkor túl nagy lenne a kísértés. Belegondolni is fájó, hogy milyen forgatókönyvek valósulnának meg az egyes országokban, ha itt robbanna a feszültség. Japán importjának 32%-a (nyersolaj behozatalának 95%-a) és exportjának 25%-a haladt át a szoroson 2022-ben, ugyanezek a mutatók Dél-Korea esetében 30% és 23% voltak. Ausztrália exportjának 27%-a szintén itt halad át, közte a létfontosságú vasérc is, amelynek el kell érnie az észak-kínai kikötőket, hiszen az acéltermelés háromnegyede az északkeleti tartományokban összpontosul. Tehát Washington legszorosabb ázsiai szövetségeseinek is óriási érvágást jelentene egy konfliktus ebben a régióban. E tekintetben a szoros a „világtengerek Svájca”. Ha ott bármi történik, akkor annyian és annyira érdekeltek a konfliktus rendezésében, hogy hamar történnének óriási erőfeszítések a zavar elhárítása rédekében.
Kérdés, hogy a Pakisztánban épített alternatív útvonal mennyire lenne képes helyettesíteni a Malakka-szoroson áthaladó útvonalat? Kínának addig jó, amíg az USA is gazdaságilag érdekelt a Malakka-szoros zavartalan működésében. Természetesen akárcsak egy aprócska zavart is okozó konfliktus beláthatatlan következményekkel járna maga Kína gazdaságára nézve is. Exportjának 32,5%-a továbbítódik azokon a vizeken, amelyeken túl a pekingi vezetés szerint egy szakadár tartománya van. A kínai külkereskedelem 2022-ben hozzávetőlegesen 5900 milliárd dollárt tett ki, ebből 1400 milliárdnyi haladt keresztül a tajvani szoroson. Ha ebből csak az importot nézzük, akkor annak kétharmada nyersanyag vagy energiahordozó volt, amelyek kulcsfontosságúak a gazdaság működése szempontjából. A kínai exportnak viszont csak a 15%-a halad itt át, habár az is Thaiföld egyéves nemzeti össztermékét meghaladó 551 milliárd dollárt tesz ki. Talán kevesen gondolnák, de a kínai belső kereskedelem jelentős része szintén tengeren zajlik.
A korábban említett Malakka-szoros első számú létező alternatívája a Szunda-szoros, amely növelné a jelenlegi útvonal hosszát, de nem csak ez az egyetlen probléma vele. Az erős árapályok miatt nehezebben navigálható, az északkeleti homokpadoknál a minimális mélység mindössze 20 méter, Jáva partjainál pedig olajfúrótornyok vannak. A másik alternatíva a Balinál lévő Lombok-szoros, a plusz 4600 km 170 órán át történő megtétele mellett még a turizmust is beárnyékolná a teherhajózás errefelé. Már több, mint négy évszázada tervezik megépíteni a Thai-öblöt az Andamán-tengerrel összekötő vízi utat, amely 1200 km-rel rövidítené le az utat Kelet-Ázsia és Európa között. A 28 milliárd dollárba kerülő elképzelés megvalósítását Thaiföldön kívül senki sem erőlteti, főképp Szingapúr ellenzi, amely így a forgalmának – és bevételeinek – a 30%-át is elveszíthetné, habár az évtized végére elérheti a Malakka-szoros, mint vízi út az áteresztőképességének a végét. Washington pedig látja, hogy egy ilyen alternatív csatorna Kína érdekeit szolgálná a leginkább, ezért biztos, ami biztos: nem tesz semmit. Peking nem véletlenül igyekszik szívélyes kapcsolatokat ápolni Indonéziával.
Trump „Krím-félszigete”
Az Újvilág fojtópontja a Panama-csatorna. Ugyan 2016-ra növelték a befogadóképességét 5 ezerről 13 ezer TEU-s hajók számára, de a legnagyobbak (18 ezer TEU vagy afölöttiek) így sem alkalmasak az átkelésre. Bizonyíthatóan az éghajlatváltozás okozta súlyos szárazságoknak köszönhetően egyre sűrűbben fordulnak elő egyre hosszabb időszakok, amikor a vízszint nem éri el még a kisebb hajók számára szükséges vízszintet sem, így a mélyebb süllyedésű hajóknak a rendkívül veszélyes Horn-fokon keresztül kell megkerülniük a kontinens déli részét.
Ugyan az USA szavatolja az áthajózás biztonságát a csatornán, de annak kezelését egy panamai társaság végzi, amely borsos tranzitdíjat kér, alkalmasint pedig hajlamos különféle pótdíjakat is kiróni az ügyfelekre. Ennek mértéke olyan magas, hogy Dél-Amerika megkerülése már nem kerül olyan sokkal többe. Nem véletlen, hogy a Panama-csatorna lett Donald Trump Krím-félszigete, amelynek Jimmy Carter általi, 1999-es átadása „óriási hiba volt”.
Az 1950-es évek óta nem látott környezeti feltételek súlyosbodása miatt trendszerűen csökken a szállítások száma, a 2021-es decemberi csúcshoz képest 2024 januárjára 49%-os volt a visszaesés. 2023 végén pedig már a napi 38 tranzitot 22-re kellett csökkenteni. Csakhogy a jemeni húszik által jelentett fenyegetés tartóssá vált a Vörös-tengeren 2024 elején, így a megbízóik számos tranzitot, amely a Szuezi-csatornát használta volna, átterelték a Panama-csatornához. Szerencséjükre a májusi brazíliai áradások növelték az óceán vízszintjét a nyáron, így lehetőség volt fokozatosan visszaemelni a naponta engedélyezett áthaladások számát, 2024 szeptemberétől ez már 36 hajó volt. Még ezzel az enyhüléssel együtt is a 2024 szeptemberében záródó pénzügyi évben 29%-os visszaesést könyveltek el az átmenő hajók számában az előző időszakhoz képest.
A Panama-csatorna sebezhetősége okozta problémákon éppen a geopolitikai rivalizálás tudna segíteni, ám azzal elveszne az USA dominanciája a sajátjának tekintett kontinensen (Monroe-elv). Egy alternatív csatorna létrehozása Nicaraguában lenne a legoptimálisabb, mivel nem itt választja el a két óceánt a legkeskenyebb földhíd, de az óriási Nicaragua-tó miatt itt kellene a legkevesebbet ásni. Ez már az évezred elejétől foglalkoztatta a kínaiakat, kötöttek is egy 50 évre szóló szerződést, de a projektből nem lett semmi. Ráadásul 2024-ben helyezte azt hatályon kívül a nicaraguai nemzetgyűlés, habár a több, mint 22-edik éve hatalomban lévő Ortega elnök nem mondott le teljesen róla.
Ugyan hadászati aspektusból rendkívül szerencsés helyzetben van az USA az óceánpajzs miatt, de a külkereskedelmének az Achilles-sarka a Panama-csatorna. Itt halad át az ország konténerhajós kereskedelmének 40%-a, ami 270 milliárd USD-t jelent, ez Portugália egyéves GDP-je. Egyébként 2023-ban a csatorna forgalmának 74,7%-át az amerikai export és import árukat továbbító hajók tették ki. Óriási kiterjedésű ország lévén nem mindegy, hogy melyik részére érkezik meg az áru, vagy hogy honnan szállítják azt el. Ha a Panama-csatorna átjárhatatlanná válna, akkor számolni kell azzal, hogy nem minden típusú rakomány távolsági szállítása oldható meg vagy életképes gazdaságilag a szárazföldön. Az ömlesztett áruk, mint például a búza vagy az LNG továbbítása olyannyira problematikus lenne, hogy egyszerűen nem érné meg. Shenzhen-ből Miami-ig 41 napot vesz igénybe az út a Szuezi-csatornán keresztül, míg a Panama-csatornán vezető út ennél 6 nappal kevesebb (bár drágább). Nem véletlen, hogy Donald Trump 2025 januárjában bejelentette igényét a csatornára, ezzel biztosítva az amerikai érdekeket.
Valószínűleg a legkevesebb szó az Angol-csatornáról esik, ami az Európába, azon belül is a németalföldi kikötőkbe tartó, óriási áruforgalom miatt szintén rendkívül forgalmas útvonal. A Doveri-szorosra sokszor ereszkedik le tejköd és a viharok sem ritkák, ezeket a kihívásokat nem enyhíti a klímaváltozás.
Az amerikai-kínai kereskedelmi háború háttere
Idén a WTO szerint a globális áruforgalom 2,7%-kal fog növekedni, jövőre pedig ez 3% lehet. Ez sokkal jobb, mint 2023-ban, amikor is 1,1%-kal csökkent a mutató, köszönhetően a magasabb kamatoknak és inflációnak. Azonban a nemzetközi kereskedelem diverzifikációja valójában szűkül, a növekmény jó része már bizonyos országcsoport felé irányul. Ha az ENSZ Közgyűlésében lévő szavazásokat nézzük, akkor a hasonló nézetekkel rendelkező országok között a külkereskedelmi növekmény 4% volt idén, tehát magasabb, mint a teljes világot magába foglaló mutató. Tehát a politikai blokkosodás folyamata lassan, de biztosan tetten érhető és ennek anyagiakban is mérhető jelei is vannak.
Az USA gazdasága az elmúlt években trendszerűen prosperál jobban, mint a fejlett világon belül a legtöbb országé. Ez annak ellenére történik, hogy pont ezekben az években kezdett kereskedelmi háborút Kínával és olykor a legszorosabb katonai szövetségeseivel. E tekintetben nincs nagy különbség a republikánus és a demokrata párt között, mert egyik sem vonta vissza a másik által már bevezetett intézkedéseket, tehát az asszertívabb önérdek-érvényesítést tendenciaként is azonosíthatjuk. Ilyen külső környezetben emelkedik a tőzsde mindig új csúcsokra, a demokraták alatt szabadabb bevándorlás ellenére is magas a foglalkoztatottság, történelmi minimumon a munkanélküliség, a termelékenység javul, a fogyasztás pedig szintén növekszik (ezzel együtt az adósságállomány is). A világ legnagyobb gazdasága évente 2-3 százalékkal nő, miközben a nyugati világban mindenki stagnál vagy esik. 2024 harmadik negyedévében 2,8%-kal gyarapodott az amerikai gazdaság, ennyit várnak az egész évre is. Inflációs hatás nélkül is 1,8% volt a növekedés. Trump pedig még ezt a túlfűtött gazdaságot is stimulálni akarja és fejlődő országokra jellemző növekedést akar látni, utóbbi 2024-ben várhatóan 4,2% lesz. Összehasonlításképpen, az EU GDP növekedése ugyanebben az időszakban 0,3% volt, az eurózónáé 0,4%; utóbbi már egy kétéves csúcs. A két mutató kiválóan szemlélteti a két gazdasági egység regenerációra való képessége közti eltéréseket.
Az infláció 2024 októberében 2,1% volt, tehát a már hónapok óta fennálló vörös-tengeri, illetve panamai zavarok ellenére nem alakult ki súlyos és tartós áruhiány az amerikai gazdaságban, ami áremelkedéshez vezetett volna. 2022 márciusában, amikor még Moszkva sem tudta, hogy ennyire el fog húzódni a „különleges hadművelet” Ukrajna ellen, az infláció az USA-ban már 8,5%-on állt, ehhez képest a háború csak 9,1%-ig lökte júniusig, azután folyamatosan lassult a pénzromlás üteme. A Hamász, majd a húszik támadásakor, 2023 októberében 3,2%-on állt az infláció, a csökkenés itt megtorpant. Egészen 2024 júniusáig maradt hasonló szinten, amíg 3% alá csökkent. Ez azt mutatja, hogy az ukrajnai háború tulajdonképpen kiheverhetetlen károkat nem okozott az Egyesült Államok gazdaságának, viszont a húszik vörös-tengeri akciói hosszú hónapokra megakasztották az infláció optimális szintre történő süllyedését. Sőt, 2024 januárjában az elemzők az egész évre vonatkozólag USA-ban 0,6%-os, Európában 0,9%-os további mínuszt vártak arra az esetre, ha a vörös-tengeri incidens elhúzódik. A pillangóhatás miatt is eleve kellő óvatossággal kell kezelni az ilyen becsléseket. Márpedig nem úgy tűnik, hogy a húszik jelentette fenyegetést akár 2025-ben is rendezni tudják. Trump az ukrajnai háború befejezésére tett 24 órás ígéretet, ám ugyanezt a húszikkal kapcsolatban nem tette meg. A húszi mozgalom katonai ereje meglepően nagyra nőtt az elmúlt években, 2015-ben még csak 20 ezren lehettek, ám mára egy 350 ezer harcost számláló potens haderővé vált. A Közel-Keleten illékonyak a mozgalmak, de egy ekkora mozgalom nem tud eltűnni egyik napról a másikra.
A világgazdaságot, vagy legalábbis annak jelentős részét az amerikai fogyasztás pörgeti – igaz, egyre inkább hitelből. 2024 harmadik negyedévében a fogyasztás 3,7%-kal nőtt, ebből a belső kereslet kormányzati költések nélkül 3,2%-kal. Ráadásul a Covid járvány alatt a lakosság számára jutatott transzfereket az európaiak félretették (talán megérezték előre, hogy az öreg kontinens gazdasága megint évekig fog szenvedni), de az amerikai és a brit fogyasztók elköltötték. Ez az intézkedés tehát az USA-ban többnyire elérte a célját, a gazdaság stimulálását, ami leszivárgott a kereskedelmi partnereknek számító országokba is.
Donald Trump második ciklusát kezdte meg 2025. január 20-án, a kereskedelempolitikájában minden bizonnyal meg fog jelenni az amerikai nemzeti érdek vehemens érvényre juttatási szándéka. A világ arra készülhet, hogy hosszú távon sokkal nehezebb lesz kereskedni az Egyesült Államokkal. Nem fog mindent megvenni és nem fog mindent eladni. Trump a kampányában az USA-ba behozott termékre 10-20% általános tarifát, illetve a kínai áruk esetében 60-100% közötti büntetővámot ígért. További javaslata volt, hogy a WTO-ban szüntessék meg a legnagyobb kedvezmény elvét élvező ország státuszát Kína számára, illetve tiltsák meg a külföldiek számára az amerikai mezőgazdasági területek megvásárlását. Eközben a hazai palaolaj és palagáz kitermelése tekintetében deregulációt ígért, ami az önellátás mellett az amerikai LNG exportképességét vetíti előre. Kamala Harris kereskedelempolitikája ennél sokkal homályosabb volt, de biztosan nem ennyire radikális. Ő valószínűleg konszolidálni szerette volna a jelenlegi helyzetet, nem enyhítve a négy évet kormányzó demokrata vezetés által helyben hagyott és szigorított intézkedéseken.
A piaci szereplők megérezték Trump győzelmét, ezért a vállalatok már a nyár végén, kora ősszel elkezdték a betárazást, a Csendes-óceán mindkét felén. Várhatóan újabb löketet fog adni a megrendeléseknek a kamatterhek csökkenése is. A FED 2024 szeptember 18-án rég nem látott mértékben, 50 bázisponttal csökkentette a kamatlábat; erre a Covid alatti rendkívüli kamatcsökkentéseken kívül utoljára 2008-ban, a globális pénzügyi válság idején került sor. Novemberben és decemberben is 25-25 bázispontos kamatvágást hajtott végre a FED, ami további élénküléssel járhat a fogyasztásra, és így a kereskedelemre. Habár azt is jelezték, hogy 2025-ben lassulni fog az infláció csökkenésének az üteme. Mivel mindenki még Trump első rendeletei előtt szeretne beraktározni, ezért ez magas keresletet jelent a tengeri szállítmányozásra is, hiszen a földrajzi adottságaiknak megfelelően mind az USA, mind pedig Kína kereskedelmének a zöme ott zajlik.
Kína a 2008-as pénzügyi válságot kifejezetten jól viselte, az azt követő gazdaságélénkítő csomag viszont mostanra strukturális problémákat hozott létre és mélyített el. Ezért az ország gazdasága túltermelési válsággal küzd, amit intenzívebb világkereskedelemmel igyekszik enyhíteni, ezzel pedig óriási nyomást gyakorol a nemzetközi kereskedelemre az egyensúlytalanságok növekedése miatt.
Ráadásul a fogyasztói társadalom felé rögös az út, rendkívül alacsony a lakosság költése, és az összességében lassuló gazdaságnak is csökken az importkereslete, ami pedig éppen a kelet-ázsiai óriásra, mint felvevőpiacra leginkább támaszkodó fejlődő és már fejlett országokat sújtja leginkább. Ha a kínai termékek töretlen sikerének okait keressük, akkor a 22-es csapdáját találjuk, ami jóval túlmutat a kínai fizetőeszköz mesterséges alulértékeltségén (2024 novemberében ugyanúgy 7 amerikai dollárt kell adni egy jüanért, mint 2019-ben). A világ a kínai termékeknek köszönhetően él soha korábban nem látott materiális bőségben, cserébe a hegemón hatalom, az USA találta szembe magát egy hatalmas riválissal. Mivel megérte mindent Kínában előállítani, ezért a fejlett országok elipartalanodtak, ezzel jelentős néprétegek vesztették el a munkahelyeiket, amit csak részben tudott pótolni a posztmodern gazdaság. A fizetőképes kereslet csökkenése még tovább sorvasztotta a hazai termelőket. Az iparmágnások jól jártak, a fejlett országok pedig egy ideig tudtak finanszírozni eladósodás nélkül egy jóléti védőhálót. Csakhogy mivel évtizedekig áramlott a pénz Kínába, ők pedig azt fejlesztésekre költötték, ezért mára egyre több iparágban lettek komoly konkurensei a nyugati vállalatoknak. Utóbbiaknak a kínai piac ma már a nem kölcsönösen fenntartott protekcionizmus nélkül is rendkívül nehéz terep. Mivel Nyugaton az anyagi javak egyre kisebb része kerül előállításra, ezért a társadalmaik jóléte maximum stagnálni fog a jövőben, így a jólét látszatát széles néprétegek csak akkor tudják fenntartani, ha a legjobb ár-értékű termékeket veszik meg. Ez kiszolgáltatottságot jelent Kína felé. Ugyan a demográfiai helyzet ott is gyorsan romlik, a kibocsátás tekintetében még rendelkezik tartalékokkal.
Sőt, egyre magasabb hozzáadott-értékű termék piacára lép be a minőségileg is fejlődő Kína, miközben például a ruhagyártás és a többi könnyűipar egy részét átengedi dél- és délkelet-ázsiai országoknak. Emiatt egyébként a kínai export értéke és volumene egyre élesebben válik majd el egymástól, hiszen elég kevés, de drága terméket előállítani és eladni. Ez hosszútávon a tengeri szállítmányozás iránti igény gyengülését fogja eredményezni a kínai vállalatok részéről, de mivel Kínán kívül a Globális Dél egyre komolyabb gyártókapacitással rendelkezik, ezért a mennyiségi fuvarozás hangsúlya helyeződik majd ezekbe az országokba. Ez nagy arányban akkor fog végbe menni, ha a mára kialakult hatalmas kínai klaszterek hatékonyságával sikerül majd valahol birokra kelni. Ez nem lesz egyszerű, hiszen más országokban egy ilyen versenyben kell azokat létrehozni sokszor a relatíve semmiből. Most egyszerűen gazdasági ésszerűtlenség lenne sok fogyasztási cikket máshonnan beszerezni, mert olyan olcsón, akkora mennyiségben és a megrendelő igénye szerinti minőségben a beszállítók száma korlátozott. Azok szándékos „kitermelése” egy fejlődő országban egy multinacionális vállalat által a kedvezőtlen körülmények miatt nagyon nehézkes és kockázatos. Például Trump 2018-as intézkedéseitől kezdve ott lebegett minden, Kínában működő nyugati technológiai vállalat fölött Démoklész kardja. Az Apple 2017 óta van jelen Indiában, mégis 2025 végéig tudja csak elérni azt, hogy az iPhone-ok 25%-át Kína helyett Indiában gyártsák le. Nem az összes alkatrész legyártásáról van szó, csak néhányéról, hogy aztán a behozottakkal összeszereljék azokat. Amellett, hogy az Apple igyekszik megfelelni az amerikai nép választott képviselői akaratának, ők is kapitalisták, így továbbra is a költségeik minimalizálása az egyik legfontosabb szempont. Ezért csak óvatosan építik le a beszállítóikat az USA-ban, Japánban és Tajvanon, áthelyezve azokat Dél- és Délkelet-Ázsiába.
A kritikus termékek kivételével tehát a nyugati cégek még vonakodnak a munkaerőigényes termelés áttelepítését olyan országba, ahol az infrastruktúra és a humánerőforrás fejlettsége nem éri el a globális értékláncokba történő becsatlakozáshoz szükséges szintet. Amelyek alkalmasak erre és a valamilyen módon stratégiai fontossággal bírnak, ott a kínaiak is megjennek, immáron konkurenciaként. Válaszul a nyugati protekcionista intézkedésekre, a kínai cégek a „nearshoring” jegyében telepítenek a saját termelési láncaikból bizonyos fázisokat periférikus vagy félperiférikus országokba, amelyek jóval kisebb megszorítással kereskedhetnek a még mindig fő piacoknak számító magországokkal. Erre kiváló példa az elektromos autókat gyártó BYD, amely egyébként saját szállítóhajóval is rendelkezik.
A versenyképesség visszaszerzése ma már a kínai modell átvételével lenne csak lehetséges (India éppen most kísérli meg): felhalmozás, befektetés, fejlesztés, reáltárgyak dominanciája, szigorú munkamorál, fejlődésre való igény, a piac aktív és szelektív védelme, a teljesítmény elismerése. Utóbbi szociológiai kérdéseket vet fel egy olyan korszellemben, ahol egyre többen elégedetlenek a szabadpiaci kapitalizmussal. A nyugati kormányok immáron kénytelenek a saját népszerűségvesztésük elkerülése érdekében megengedni a lakosságnak a Kínából való vásárlást, ehhez pedig asszisztálnak is a sok esetben dotált kínai vállalatok az agresszív árpolitikájukkal. A legtöbb, amit tehetnek Nyugaton, hogy a legkritikusabb, legérzékenyebb szektorokban vezetnek be protekcionista intézkedéseket. A közvélekedés az, hogy a vámokat mindig az importáló fizeti meg. Ez igaz, csak vajon hajlandó-e? Mennyivel kevesebb termékre? Megmarad-e egy-két évtizeden át a többség egy demokráciában, amelyiknek víziója a verseny felvétele az ázsiaiakkal? Illetve van-e garancia arra, hogy a versenyképesség feltételeit megvalósítsa az adott társadalom? Éppen ez a kísérlet zajlik Argentínában és meglátjuk, hogy bekövetkezik-e szemléletváltás, ami majd kulminálni fog gazdasági sikerekben is. Argentínával ellentétben az USA-ban nem az államháztartási hiány leszorítása a mindenkori kormány célja, hanem az első és legegyszerűbb lépés a vámemelés és a többi, nem vámjellegű intézkedés meghozatala. Ezt végső soron a vámot kivető ország polgárai fizetik meg, és azt a többletbevételt a kormánynak a versenyhátrányban lévő stratégiai iparágak kutatás-fejlesztés-innovációjára kellene költenie. Minden ország a saját szintjének megfelelően vet ki vámokat. Nem csak a nyugatiak, hanem Kínával kifejezetten jó viszont ápoló országok is. Az USA a mikrochipek és az IT egyéb területein kezdte el aktívan védeni a vezető szerepéhez fűződő érdekeit, a közepesen fejlett Chile és a BRICS-tag Brazília vámot emelt a kínai acélra, a szintén BRICS-tag Dél-Afrika pedig a kínai napelemekre, a fejlődő Indonézia pedig éppen a textilre tervezi kivetni az extra tarifát (akár 200%-osat).
A fent vázolt folyamatok annyira előrehaladottak, hogy az USA is kezdi elveszíteni a hegemóniáját, így magyarázható Trump feltartóztatási politikájának oka, ám ideje elkésettnek mondható. 2018-as kezdete óta az USA-nak sikerült valamennyire csökkentenie a behozatalát Kínából, bár ez világszinten nem mondható el. 2019-ben 2500 milliárd USD értékben exportált árut Kína, 2023-ban 3380 milliárdnyit, most 2024 őszén pedig szintén rekordhónapokat zárnak. Az USA importjának diverzifikálása során nagy hangsúly helyeződött az egyébként 2026-ban újratárgyalásra kerülő USMCA-re (NAFTA-utód), azaz Mexikóra és Kanadára, illetve az EU-ra is. Hiába nőtt éves alapon 52%-kal a kereskedelem az USA és Mexikó között, a „decoupling”-gal kijelölt cél, a teljes leválás Kínáról a gyakorlatban lehetetlennek bizonyult. Európában „de-risking”-nek, azaz kockázatcsökkentésnek nevezték el a politikát, ezt a kifejezést azóta az USA-ban is átvették. Az USA tanácsa ellenére ma minden eddiginél sokkal többet importál az EU Kínából, mint bármikor. A dolog pikantérája, hogy pont a zöldátállást segítő eszközökből is. 2024 szeptemberéig több kínai elektromos autó érkezett az EU-ba, mint a teljes 2023-as évben, miközben a hazai termelés csak most kezd el bezuhanni. A történetében először a Volkswagen három németországi gyárát is be fogja zárni, csökkenti a megmaradó alkalmazottainak a bérét, amit be is fagyaszt. Ezzel szemben a BYD 3 hónap alatt vett fel 200 ezer új alkalmazottat, így már ennyivel is nagyobb a dolgozói állománya a Volkswagen-énél. A kínai gyártó októberben félmilliónál is több autót szállított le.
A sztrájkok titka az időzítés
2023-ban az USA nyugati partján található kikötők munkásai sztrájkoltak, idén ősszel a keleti partiak. 1977 óta nem volt ilyen jelentős munkabeszüntetés: idén 45 ezer munkás tagadta meg feladatai ellátását, Maine-től Texasig 36 kikötőben. A nemzetközi kereskedelmének megbénítása naponta 5 milliárd dollárjába került az országnak, amely néhány héttel az elnökválasztás előtt a regnáló párt esélyeit rontotta. Áruhiány nem lesz a boltokban a közelgő ünnepek alatt sem, de több termék ára növekedni kezdett a veszteglő hajók százai miatt. Több ezer konténert rakodtak ki nem a rendeltetésszerű kikötőben, azok szárazföldi elszállítása többletköltség. A banánon és a kávén kívül a sebészi kesztyűk és a lidokain utánpótlása is akadozik, ami csak növeli a nyomást a kórházakon, amik már így is nehezen jutnak hozzá Izraelben gyártott, kulcsfontosságú gyógyszerekhez a közel-keleti háború miatt. Végül október 4-én sikerült megegyezésre jutniuk és így az átlagos bérük az óránkénti 39 USD-ről 63-ra emelkedik. Három nap alatt sikerült ezt elérniük a dokkmunkásoknak.
Ami az amerikai kikötők infrastruktúrájának állapotát, a személyzetének a termelékenységét illeti, érdemes nemzetközi összehasonlítás alá vetni azt. Az USA világelső abban, hogy ott töltenek a hajók a legtöbbet a dokkokban. Míg Japánban 0,36 napot töltenek a hajót a kikötőkben, addig az USA-ban 1,25-öt, ez a legmagasabb adat a fontosabb tengeri teherforgalommal rendelkező országok közül. Ez a mutató az Egyesült Államokénál is nagyságrendekkel több áruforgalmat lebonyolító Kínában 0,73 nap, Hongkongban 0,65 nap, a kelet és a nyugat közti átrakodóállomásként funkcionáló Szingapúrban 1,03 nap, a Németország után a második legnagyobb európai exportot lebonyolító Hollandiában pedig 0,89 nap. Hamburgban ez 1,1 nap, Antwerpenben 1,2 nap, ezek szintén nagyon hosszú időnek számítanak, ami aláássa nemcsak az érintett kikötő, hanem a nemzetgazdaság versenyképességét is.
Kína uralja a hajógyártást is
A hajógyártás és a konténergyártás továbbra sem tud lépést tartani a túlfűtött kereslettel. Utóbbi tetten érhető az új konténerszállító hajók árán, ami a világgazdaságban tapasztalható átlaginflációt szignifikánsan meghaladó mértékben növekedett az elmúlt időszakban. Egy új, 23.000 TEU kapacitású konténerszállító hajó ára 2023 év végéhez képest 2024 közepére 15%-kal, 272 millió USD-re növekedett. Egy kisebb, 15.500 TEU kapacitásúé még nagyobb arányban, 18%-kal nőtt 199 millióra. A hajógyárak 2027-ig le vannak kötve a megrendelésekkel, az építés alatt álló kapacitás a jelenlegi állomány 20%-át teszi ki, habár ennek jó részét az elöregedett hajók lecserélésére szánják. Hogy 2025 és 2030 között mennyire lesz kihasználva ez a pluszkapacitás, az nagyon függ majd például a környezetvédelmi előírásoktól. A jelenlegi, nem maximalizált sebesség esetében ugyanis a várható igénynél 23%-kal több hajó készülhet el. Ha pedig a legszigorúbb szabályok lépnek életbe, akkor csak 3%-kal fogja meghaladni a legyártott hajók száma a keresletet. A hajók iránti túlfűtött keresletet tehát nemcsak az elöregedésük, hanem az új környezetvédelmi szabályoknak való megfelelés is táplálja.
A világ kereskedelmi hajógyártásának 95%-a három országban összpontosul, ebből 51%-kal Kína vezet (két évtizede még 12% volt), majd 28%-kal Dél-Korea a második és 15%-os részesedést tud magáénak Japán. 2024-ben a kínaiak az új rendelések 74,1%-át kapták, a hajórendelési listán a tételek 63,1%-ával valamelyik kínai hajógyár van megbízva. Az USA piaci részesedése 0,2%, 2022-ben például 5 óceánjárót gyártottak le, miközben Kína 1794-et. A kínai hajógyártók nem csak az alacsony árakban és a gyors leszállításokban jelentenek konkurenciát és uralják le ennek köszönhetően a piaci szegmenst. Szoros versenyt vívnak például a dél-koreai gyártókkal a világ legnagyobb, 24 ezer TEU-s vagy még annál is nagyobb szuper-konténerszállító hajók elkészítésében. A világ 10 legnagyobb ilyen hajójának mintegy felét dél-koreaiak, a másik felét kínaiak készítették el. Továbbá Kína képes a legtöbb fajta hajó legyártására.
2024 közepére a konténerek iránti kereslet meghaladta a Covid utáni felugrás szintjét is. Világszinten minden idők legerősebb negyedéve volt a 2024 áprilisa és júliusa közötti. Az év első 7 hónapjában 1,4 millió darabot gyártottak le, miközben 2023 ugyanezen időszakában 125 ezret. A megnövekedett kereslet kiszolgálására Kínában jött létre a kapacitások túlnyomó többsége. Az év első felében volumenében 113%-kal, értékében pedig 72%-kal több konténert gyártottak le Kínában, mint az előző év azonos időszakában. A konténerek iránti óriási kereslethez az is hozzájárul, hogy a megnövekedett forgalom miatt a kikötőknek gyorsabban kell dolgozniuk, kevesebb idő jut a konténerek megfelelő kezelésére, amelyek a szokásosnál hamarabb használódnak el. Békeidőben legalább 5 fordulót is teljesítenek egy konténerrel, ez manapság legfeljebb 4 fuvar. A legnagyobb konténerlízingelő cég, a Triton 7,1 millió TEU-val rendelkezik, 2024 első félévében az állományukat 99%-osnál is magasabb kihasználtsággal vették igénybe.
Milyen koncentráció zajlik a szállítási cégeknél?
A konténerszállító flottákat üzemeltető legnagyobb vállalatok az elmúlt egy évtizedben szövetségekbe rendeződtek, ez a hasonló jelenség ment végbe a légitársaságoknál is. Míg 2012-ben a cégek 70%-a volt független, ma már csak mintegy 21%-uk az. 2014-ben történt meg az első lépés a hajózási ágazat konszolidációja felé, amikor az MSC és a Maersk bejelentették a partnerségüket 2M néven. 2017-ben a dél-koreai Hanjin csődje után a CMA-CGM francia fuvarozó állt össze a kínai COSCO, annak leányvállalatával, az OOCL-lel és a tajvani Evergreen-nel, hogy létrehozzák az Ocean Alliance-t. Még ugyanebben az évben az NYK Line, a Hapag-Lloyd, a K-Line, a MOL és a Yang Ming társult a THE Alliance megalakításához. Minden szövetség egy adott útvonalra vagy régióra specializálódott. Gyakorlatilag ez a három nagy csoport osztja fel maga között a piac zömét, 34%-kal vezet a 2M, 29%-kal a második az O3 és 16%*kal a harmadik a THE. Ha a szállítási kapacitást nézzük, akkor jól kivehető az oligopolosodás. 2022-ben 10 vállalat adta a globális konténerszállítási kapacitás mintegy 85%-át, szemben a 2014-es 21 vállalattal. Ma a világ összes konténerszállító hajójának 76,7%-át mindössze 7 csoportosulás tudhatja magáénak. A legjelentősebb független cég az izraeli Zim. 2025 februárjától az MSC, amely jelentős szereplő az utasszállító tengerjárók piacán is, nem hosszabbítja meg a partnerségét a Maersk-kel és önállóan folytatja tovább, bár szorosan működik majd együtt az éppen márkafrissítésen átesett THE csoporttal, amelynek új neve ezentúl Premier Alliance. A kooperáció lényege az erőforrások közös optimalizálása az üresjáratok és az alulkapacitás okozta veszteségek (elmaradt haszon) kiküszöbölése érdekében.
Az EU egyedül marad a világtengerek zöldítésében?
A távolság és a mennyiség tekintetében a leggazdaságosabb és a legkisebb környezetterheléssel járó mód a tengeri fuvarozás. Ha a kilométerenként elvitt tonna alapján vizsgáljuk, akkor egy hajó 7 és 20 g közötti széndioxidot bocsájt ki. A vonat maximum feleennyit, a közúti fuvarozás járművei (a városi furgonok, teherautók, országúti kamionok) pedig 10 és 1300 g között bocsájtanak ki, a légi szállítmányozás pedig minimum 400, maximum 2000 g közötti CO2-vel szennyezi a környezetet. Azonban mivel a világkereskedelem 80%-a zajlik a tengeren, így volumenében a teherhajók a legnagyobb szennyezők. Ha egy átlagos konténerszállító teherhajót nézünk, akkor a 2006-ban vízre bocsájtott Emma MAERSK tökéletes példa a szemléltetéshez. A 14 ezer TEU-s kapacitású vízi monstrum naponta annyi üvegházhatású gázt enged a levegőbe, mint amennyit 217 személygépkocsi egyetlen év alatt. A teljes képhez azonban látni kell a mérleg másik serpenyőjét is. Mivel egy konténerben csomagolástól függően elfér akár 25 ezer kg, köztudottan nagyon magas tápértéktartalmú rizs, és ebből 14 ezer darabot is el tud szállítani egy ilyen hajó egyszerre, akkor az összesen 350 ezer metrikus tonna egyetlen fuvarral. Kína teljes éves rizsfogyasztása 150 millió metrikus tonna. Tehát egy ekkora szállítmánnyal majdnem egy teljes napig tartósan meg lehet menteni az éhhaláltól 1,4 milliárd embert. Így már teljesen más a kontextusa a környezetkárosító hatásnak.
Az USA-ban a Trump győzelmével várhatóan alábbhagynak majd a környezetvédelmi törekvések. Ez a fosszilis üzemanyagok kitermelésének és elszállításának a szabadságát jelenti. Az óceán túlpartján pedig egyelőre még az erőltetett zöldítések zajlanak. Idő kérdése volt, hogy az EU mikor vet szemet a világ széndioxid-kibocsátásának 3%-áért felelős tengeri szállítmányozásra, hogy azokat környezetvédelmi előírásokkal büntesse. Az EU 2023-ban felülvizsgálta az európai kibocsátáskereskedelmi rendszerét (ETS) és 2027-től tervezi életbe léptetni az ETS2-t, amely már a szállítmányozók széndioxid-kibocsátását is szabályozni kívánja. Ez érinti az összes olyan speditőrt, amely az EU területén vesz igénybe útvonalat. Az emelkedő adminisztráció mellett ráadásul más ágazatokkal ellentétben nem osztanak ki ingyenes kvótákat, azokat a kibocsátott szén-dioxid 100%-ára kell majd megvásárolniuk a vállalatoknak. A rendszert fokozatosan vezetik be, 2024 januárjától le kell jelenteni a károsanyag-kibocsátást, annak igazolt, 40%-át kitevő részére pedig kvótát kell vásárolni, ez az arány 2025 januárjától 70%-ra, 2026-tól pedig 100%-ra fog vonatkozni. Nemfizetés esetén tonnánként 100 euró lesz a büntetés, annak ki nem fizetése esetén kitilthatják az adott cég hajóit az EU kikötőiből. Ezek a többletköltségek magasabb fuvardíjak formájában az ügyfelekre hárulnak majd. A kikötők az elhelyezkedésüknek köszönhetik a piaci részesedésüket, így ha nem célállomása egy hajónak, akkor az ki fogja kerülni az EU vizeit. Málta például kitűnő átrakodóhely, azonban az EU tagja, így számos, a Földközi-tengeren elhaladó hajó el fogja kerülni a jövőben és inkább Port Said vagy Tanger kikötőjét fogják használni (habár egyezmény szerint ezek a városok is részt vesznek a sémában a szokásos díjak felével). Más országok is gondolkodnak saját kvótakereskedelmi rendszerek bevezetésén, vagy azok kibővítésén a szállítással.
A hajótársaságok tehát anyagi ösztönzőkkel vannak rákényszerítve arra, hogy csökkentsék a kibocsátásukat, ami tartósan csak innovációval következhet be. Hosszú távon például új üzemanyagtípusokat fognak felfedezni és használni. Az üzemanyagok hatásfokának javítása egy középtávú, átmeneti megoldás lehet, csakhogy a fosszilisok alternatíváinak nagyrészéből kevesebb lóerőt lehet kinyerni (vagy rendkívül veszélyes a kezelése). Főleg a megfizethetőkből, ezért a nem hagyományos hajók jó része duális meghajtású, azaz kétféle üzemanyaggal is képes haladni. Az alternatív energiahordozók közé tartozik a cseppfolyósított földgáz (LNG), a metanol, a cseppfolyósított kőolajgáz (LPG), az ammónia, a bioüzemanyagok, a hidrogén, az elektromos áram (napelem és/vagy akkumulátor), a szél és az atomenergia. Ezek azonban még csak a kereskedelmi hajóflotta 7%-át hajtják. Mindegyiknek van előnye és hátránya, az atommeghajtásnak pedig talán a legerősebb érvei mindkettőből. Habár a piac még nem döntött, hogy melyik mellett teszi le a végső voksát, és így a méretgazdaságosság egy nap versenyképessé tenné az árát is, de azért egy trend már kirajzolódni látszik. Az LNG piacának óriási lökést adott az utóbbi években az, hogy az EU azzal kívánja helyettesíteni az orosz energiahordozókat, legalábbis ideiglenesen. Számos előnnyel rendelkezik a többi, alacsonyabb károsanyag-kibocsátású energiahordozóhoz képest: az ára relatíve megfizethető, bőségesen áll rendelkezésre és jól kiépített az infrastruktúrája. Jelenleg 2400 LNG-meghajtású teherhajó üzemel a világon és további 1000-re van megrendelés. Az LNG-szállítóhajók fele már a motorjai fűtőanyagaként is használja a rakománya egy részét, az óriásira növekvő hatótávolsággal pedig függetleníteni tudja magát az útja során a töltőállomásoktól. Azonban a tényleg nagyon alacsony vagy zéró károsanyag-kibocsátással járó üzemanyag világszintű elterjedéséig, pláne a tengeri szállítmányozás teljes zöldátállásáig még sok víz le fog folyni a Dunán.
A költségeik mérséklése érdekében a hajózási társaságok rövid távon a hajóik sebességét csökkentik le szándékosan. A háttérben egy régi fizikai törvényszerűség áll: hajók motorjainak működési elve hasonlít a gépkocsikéhoz, azaz egy bizonyos sebességszint fölött aránytalanul megnő az üzemanyag-fogyasztás (még az elektromosoknál is). Az UNCTAD szerint, ha a konténerszállító hajók 1%-kal növelik a gyárilag ajánlott, üzemi sebességüket, akkor az 2,2%-kal emeli meg az üzemanyag-fogyasztást.
Ám amit nyernek a vámon, elveszik a réven. A konfliktuszónák eszkalálódása bármikor arra kényszerítheti a hajókat, hogy az optimálisnál hosszabb útvonalat kelljen igénybe venniük. Például a vörös-tengeri incidens miatt Afrika megkerülése időveszteséget okoz, annak redukálása érdekében a kapitányok pedig növelik a hajóik sebességét. Ez természetszerűleg magasabb károsanyag-kibocsátással is jár, egy Szingapúr-Rotterdam viszonylatban 70%-kal növeli meg azt. Ha minden visszatérne a „normális kerékvágásba” – az elemzés egészéből az a következtetés vonható le, hogy a belátható jövőben ennek kicsi az esélye -, akkor az uniós törvényhozókat már csak a fizika törvényei, egyszerű matematikai képletek és a logikus végiggondolás eredménye fogja meglepni. Ugyanis rövid és középtávon mindenképpen a sebesség csökkentésére vannak szorítva a hajótársaságok. 2024-ben átlagosan 9%-kal volt magasabb egy konténer utazási ideje, mint 2022-ben.
Azonban amit nyernek a vámon, tényleg elveszik a réven. Az előírt alacsonyabb sebesség hosszabb utat jelent, azaz több ideig kell működtetni a motorokat, ezzel valójában ugyanannyi üzemanyag kerül elégetésre. Ehhez ráadásul hozzáadódik a személyzet hosszabb foglalkoztatása, a magasabb biztosítási díj, nem is beszélve arról, hogy ezzel ugyanannyi áru köt le nagyobb teherkapacitást. A Vörös-tenger kikerülésével mindezeken felül még a környezetvédelmi adóteher is nőtt, az EU és Kelet-Ázsia között közlekedő 20-24 ezer TEU-s hajók esetében fuvaronként 400 ezer USD-vel, köszönhetően az EU kvótakereskedelmi rendszerének. A rendkívüli helyzet ellenére nem ad könnyítést a szállítmányozóknak az EU. A fogyasztókat érintő következmény pedig nagyon egyszerűen az, hogy drágábban és kevesebb áru fog érkezni a tengereken túlról. Mivel a szállítások zöme előre le van foglalva, eleve kicsi kapacitás marad a spot jellegű megrendelésekre. Ezek természetesen a kötötteknél jóval drágább fuvarok, így egy bizonyos költség fölött már nem éri meg mindent megrendelniük a világ túlsó feléről, vagy onnan idehozatni. Mi pedig, itt Európában felkészülhetünk az Amerikába be nem jutó termékek dömpingjére.
Források
OSSA, Ralph: Gradual trade recovery underway despite regional conflicts, policy uncertainty. WTO, 2024.10.11. https://www.wto.org/english/blogs_e/ce_ralph_ossa_e/blog_ro_11oct24_e.htm
FUNAIOLE, Matthew P. – HART, Brian – PENG, David – LIN, Bonny – VERSCHUUR, Jasper: Crossroads of Commerce: How the Taiwan Strait Propels the Global Economy. Center for Strategic & International Studies. https://features.csis.org/chinapower/china-taiwan-strait-trade/
BONNELL, Courtney – McHUGH, David: How attacks on ships in the Red Sea by Yemen’s Houthi rebels are crimping global trade. APNews, 2024.01.13. https://apnews.com/article/red-sea-yemen-houthis-attack-ships-f67d941c260528ac40315ecab4c34ca3
DAILY ASIAN AGE: Rising shipping costs hit global trade hard. Daily Asian Age, 2024.07.11.
https://dailyasianage.com/news/325401/rising-shipping-costs-hit-global-trade-hard
FREIGHTIFY: Top 5 Busiest Shipping Routes in the World (2024). Freightify, 2024.05.30. https://www.freightify.com/blog/busiest-global-trade-shipping-routes-2021
SWANSON, Ana: Global Trade Grows but Remains Vulnerable to War and Geopolitics. The New York Times, 2024.10.10. https://www.nytimes.com/2024/10/10/business/economy/global-trade-china-taiwan-middle-east.html
DESSUS, Sebastien: Improving resilience and economic efficiency in global supply chains to counter shocks. World Bank Blogs, 2024.09.30. https://blogs.worldbank.org/en/trade/improving-resilience-and-economic-efficiency-in-global-supply-ch
ARVIS, Jean-François – RASTOGI, Cordula – ULYBINA, Daria: Will a prolonged rerouting of ships from Suez trigger a new supply chain crisis? World Bank Blogs, 2024.01.19. https://blogs.worldbank.org/en/trade/will-prolonged-rerouting-ships-suez-trigger-new-supply-chain-crisis
GLOBAL TRADE ALERT: Independent Monitoring Of Policies That Affect World Commerce. Global Trade Alert, utolsó letöltés: 2024.11.22. https://www.globaltradealert.org/
https://www.wto.org/english/news_e/news24_e/stat_10oct24_e.htm
KATINAS, Petras: The rise of ‘shadow’ LNG vessels: A new chapter in Russia’s sanctions evasion strategy. Centre for Research on Energy and Clean Air, 2024.08.23. https://energyandcleanair.org/the-rise-of-shadow-lng-vessels-a-new-chapter-in-russias-sanctions-evasion-strategy/
KAUFMANN, Dirk: Rising shipping costs hit global trade hard. Deutsche Welle, 2024.07.08. https://www.dw.com/en/rising-shipping-costs-hit-global-trade-hard/a-69586965
https://www.ft.com/content/524f4d20-9b87-47ac-b1c2-d128e8581320
RUSSON, Mary-Ann: The cost of the Suez Canal blockage. BBC, 2021.03.29. https://www.bbc.com/news/business-56559073
STATISTA: Market share of the leading container shipping alliances from 2012 to 2021. Statista, 2021.03. https://www.statista.com/statistics/1249648/leading-container-ship-alliances-market-share/
STATISTA: Leading ship operator’s share of the world liner fleet as of April 16, 2024. Statista, 2024. https://www.statista.com/statistics/198206/share-of-leading-container-ship-operators-on-the-world-liner-fleet/
WARDEN, Sara: Container Shipping Alliances Likely Here to Stay. CZAPP, 2023.02.10. https://www.czapp.com/analyst-insights/container-shipping-alliances-likely-here-to-stay/
EUROPEAN COMMISSION: ETS2: buildings, road transport and additional sectors. European Commission. https://climate.ec.europa.eu/eu-action/eu-emissions-trading-system-eu-ets/ets2-buildings-road-transport-and-additional-sectors_en
COX, Jeff: Fed slashes interest rates by a half point, an aggressive start to its first easing campaign in four years. CNBC, 2024.09.18. https://www.cnbc.com/2024/09/18/fed-cuts-rates-september-2024-.html
SCAN GLOBAL LOGISTICS: MSC unveils 2025 network, and THE Alliance transforms into the Premier Alliance. Scan Global Logistics, 2024.09.09. https://www.scangl.com/news/msc-unveils-2025-network-and-the-alliance-transforms-into-the-premier-alliance/
WARDEN, Sara: Peak Season Could Lift Container Prices Further. CZAPP, 2024.05.29. https://www.czapp.com/analyst-insights/peak-season-could-lift-container-prices-further/
LAROCCO, Ann Lori: Chaos is building for shippers as U.S. port strike continues and costs rise. CNBC, 2024.10.3. https://www.cnbc.com/2024/10/03/ports-strike-chaos-costs-starting-to-rise.html
OLADIPO, Doyinsola – SHEPARDSON, David: US port strike ends, leaving cargo backlog. Reuters, 2024.10.4. https://www.reuters.com/world/us/us-port-strike-ends-clearing-long-ship-queues-will-take-time-2024-10-04/
WARDEN, Sara: 5 Risk Factors for Container Freight Prices. CZAPP, 2024.06.20. https://www.czapp.com/analyst-insights/5-risk-factors-for-container-freight-prices/
STATISTA: Global container freight rate index from the 12th January 2023 to the 10th October 2024. Statista, 2024.10. https://www.statista.com/statistics/1440707/global-container-freight-index/
HSBA: The Perfect Storm – The Impact of COVID-19 on Shipping, Seafarers and Maritime Labour Markets. HSBA Hamburg School of
Business Administration, 2022.04. https://www.ics-shipping.org/wp-content/uploads/2022/04/The-Perfect-Storm_HSBA-and-ICS.pdf
DZHANOVA, Yelena: The Suez Canal has a contentious history and has been blocked and closed several times since opening. Business Insider, 2021.03.29. https://www.businessinsider.com/the-suez-canal-blocked-and-closed-several-times-since-opening-2021-3
ECONOMX: Összeomlás előtt a tengeri konténerszállítás. EconomX, 2024.02.23. https://www.economx.hu/kulfold/tengeri-kontener-szallitas.785666.html
OLIVIERA, Jorge Costa: OPINION – The “Malacca Dilemma” and the maritime routes between China and Europe. Macau Business, 2024.01.08. https://www.macaubusiness.com/opinion-the-malacca-dilemma-and-the-maritime-routes-between-china-and-europe/
HAND, Marcus: Thailand revives the Kra Canal but this time as a landbridge. SeatradeMaritimeNews, 2023.11.15. https://www.seatrade-maritime.com/maritime-logistics/thailand-revives-the-kra-canal-but-this-time-as-a-landbridge
GLASS, David: Red Sea crisis hits volumes at port of Piraeus. SeatradeMaritimeNews, 2024.07.31. https://www.seatrade-maritime.com/ports-logistics/red-sea-crisis-hits-volumes-at-port-of-piraeus
NAVVIDES, Nick: Have carriers failed to adjust to a new normal? SeatradeMaritimeNews, 2024.10.15. https://www.seatrade-maritime.com/containers/have-carriers-failed-to-adjust-to-a-new-normal-
OYEWOLE, Samuel: Houthi militant attacks in the Red Sea raise fears of Somali piracy resurgence. SeatradeMaritimeNews, 2024.01.31. https://theconversation.com/houthi-militant-attacks-in-the-red-sea-raise-fears-of-somali-piracy-resurgence-221665
HVG: Több napra leáll a magyarországi Suzuki-gyár a húszi lázadók miatt – reagált az autógyár. HVG, 2024.01.15. https://hvg.hu/kkv/20240115_Tobb_napra_leall_a_magyarorszagi_Suzuki_gyar_a_huszi_lazadok_miatt
LABRUT, Michele: Panama Canal transits drop 29% in FY2024. SeatradeMaritimeNews, 2024.10.16. https://www.seatrade-maritime.com/containers/panama-canal-transits-drop-29-in-fy2024
https://www.ship-technology.com/news/nicaragua-cancels-controversial-chinese-plan-canal/?cf-view
BOVENIZER, Noah: Nicaragua cancels controversial Chinese plan for interoceanic canal. ShipTechnology, 2024.05.09. https://www.seatrade-maritime.com/containers/us-presidential-debate-fails-to-allay-container-shipper-fears
HOWARD, Gray: Somali pirate activity increases again. SeatradeMaritimeNews, 2024.04.10. https://www.seatrade-maritime.com/piracy/somali-pirate-activity-increases-again
SI, Katherine: Chinese shipbuilders take 70% share of global green vessel orders. SeatradeMaritimeNews, 2024.10.11. https://www.seatrade-maritime.com/shipyards/chinese-shipbuilders-take-70-share-of-global-green-vessel-orders
GOPINATH, Gita: Geopolitics and its Impact on Global Trade and the Dollar. IMF, 2024.05.07. https://www.imf.org/en/News/Articles/2024/05/07/sp-geopolitics-impact-global-trade-and-dollar-gita-gopinath
UNCTAD: New global dataset reveals the hidden costs of international trade and transport. UNCTAD, 2024.05.30. https://unctad.org/news/new-global-dataset-reveals-hidden-costs-international-trade-and-transport
AMBRUS-NAGY, Boglárka: Hatalmas élelmiszerár-emelkedés volt Iránban, utcai tiltakozások kezdődtek. EconomX, 2022.05.13. https://www.economx.hu/nemzetkozi-gazdasag/aremelkedes-iran-inflacio-tuntetes-gabonaimport.752332.html
INTERNATIONAL CHAMBER OF SHIPPING: Shipping and World Trade: World Seaborne Trade. International Chamber of Shipping. https://www.ics-shipping.org/shipping-fact/shipping-and-world-trade-world-seaborne-trade/
SAUL, Jonathan: World faces shortage of merchant sailors to crew ships -study. Reuters, 2021.07.28. https://www.reuters.com/world/world-faces-shortage-merchant-sailors-crew-ships-study-2021-07-28/
LAROCCO, Lori Ann: Trump tariff threats will trigger import ‘rush,’ say trade experts, and consumers pay the price. CNBC, 2024.09.11. https://www.cnbc.com/2024/09/11/trump-trade-policies-will-fuel-freight-rates-consumers-pay-price.html
MULLEN, Andrew: US-China trade war timeline: key dates and events since July 2018. South China Morning Post, 2021.08.29. https://www.scmp.com/economy/china-economy/article/3146489/us-china-trade-war-timeline-key-dates-and-events-july-2018
GLOBAL MARITIME HUB: MABUX: Global bunker market in 2021. Global Maritime Hub, 2021. https://globalmaritimehub.com/mabux-global-bunker-market-in-2021.html
CONTAINER NEWS: Global bunker indices see moderate growth. Container News, 2024.09.27. https://container-news.com/global-bunker-indices-see-moderate-growth/
STATISTA: Median time spent in port by container ships worldwide in 2021, by country. Statista, 2022.11. https://www.statista.com/statistics/1101596/port-turnaround-times-by-country/
BENAMARA, Hassiba – HOFFMANN, Jan – RODRIGUEZ, Luisa – YOUSSEF, Frida: Container ports: the fastest, the busiest, and the best connected. UNCTAD, 2019.08.07. https://unctad.org/news/container-ports-fastest-busiest-and-best-connected
RAIL FREIGHT: China-EU freight through Russia nearly back at pre-war levels. Rail Freight, 2024.08.04. https://www.railfreight.com/railfreight/2024/04/08/china-eu-freight-through-russia-nearly-back-at-pre-war-levels/?gdpr=accept
CSABAI, Dániel: Mentőöv az olajban fuldokló országnak. Holdblog, 2024.08.08. https://hold.hu/holdblog/venezuela-maduro-valsag-gazdasag/
KEREKES, György: Venezuela újra a pályán – a felfüggesztett amerikai szankciók után. Makronóm blog, 2023.11.17. https://makronom.eu/2023/11/17/venezuela-felfuggesztett-amerikai-szankciok-olaj/
KENNEDY, Seb: Has EU LNG demand peaked? EnergyFlux, 2024.04.29. https://www.energyflux.news/p/eu-lng-demand-has-peaked-gas-energy
GLOBAL LNG HUB: European LNG imports down in Q3. Global LNG Hub, 2020. https://globallnghub.com/european-lng-imports-down-in-q3.html
AINGER, John: Russia’s Share in European LNG Market Grows Despite Concern. Bloomberg, 2024.10.22. https://www.bloomberg.com/news/articles/2024-10-22/russia-s-share-in-european-lng-market-grows-despite-concern
PARRAGA, Marianna – GUANIPA, Mircely: Venezuela’s oil exports climb to four-year high in August. Reuters, 2024.09.05. https://www.reuters.com/markets/commodities/venezuelas-september-oil-exports-fall-9-amid-blackouts-equipment-outages-2024-10-02/
AGENCY FOR THE COOPERATION OF ENERGY REGULATORS: Analysis of the European LNG market developments. Agency for the Cooperation of Energy Regulators, 2024.04.19. https://www.acer.europa.eu/monitoring/MMR/LNG_market_developments_2024
CROWLEY, Kevin – LORINC, Jacob – TOH, Bernadette: Five Key Charts to Watch in Global Commodities This Week. Bloomberg, 2024.10.28. https://www.bloomberg.com/news/articles/2024-10-27/five-key-charts-to-watch-in-global-commodity-markets-this-week?cmpid=BBD102824_MORNEMEA&utm_medium=email&utm_source=newsletter&utm_term=241028&utm_campaign=morningemea
SHIRYAEVSKAYA, Anna – LIAO, Ruth: LNG Tanker Glut Is Softening Blow for Consumers Facing High Gas Prices. Bloomberg, 2024.10.17. https://www.bloomberg.com/news/articles/2024-10-17/lng-tanker-glut-is-softening-blow-for-consumers-facing-high-gas-prices
STATISTA: Average regular gasoline and diesel prices in the United States from November 14, 2022 to November 11, 2024. Statista, 2024.11. https://www.statista.com/statistics/1293019/us-daily-average-gas-prices/
RÉVÉSZ, Béla Ákos: Kegyetlen kínai győzelem: egyetlen ábrán a világ hajógyártása. Makronóm, 2024.10.27. https://makronom.eu/2024/10/27/globalis-hajogyartas-kinai-elony-infografika-egyetlen-abran/
https://gcaptain.com/container-shipping-industry-sees-surge-in-profits-amid-global-trade-challenges/
SCHULER, Mike: Container Shipping Industry Sees Surge in Profits Amid Global Trade Challenges. GCaptain, 2024.09.04. https://gcaptain.com/container-shipping-marks-seven-straight-quarters-of-record-profits/
STATISTA: Global container freight rate index from the 12th January 2023 to the 10th October 2024. Statista, 2024.10. https://www.statista.com/statistics/1440707/global-container-freight-index/
INTERNATIONAL CHAMBER OF SHIPPING: Shipping and world trade: driving prosperity. International Chamber of Shipping.
https://www.ics-shipping.org/shipping-fact/shipping-and-world-trade-driving-prosperity/
US Inflation Calculator: Current US Inflation Rates: 2000-2024. US Inflation Calculator. https://www.usinflationcalculator.com/inflation/current-inflation-rates/
NELSON, Peter: The top 10 largest container ships in the world. Ship Technology, 2024.06. https://ship.nridigital.com/ship_jun24/top_10_largest_container_ships
STATISTA: Rice consumption worldwide in 2023/2024, by country (in 1,000 metric tons). Statista, 2024.01. https://www.statista.com/statistics/255971/top-countries-based-on-rice-consumption-2012-2013/
UNCTAD: Review of Maritime Transport 2024. UNCTAD, 2024.10.22. https://unctad.org/publication/review-maritime-transport-2024
HUME, David: Navigating Container Ship Fuel Consumption. TheLiquidGrid, 2024.10.09. https://theliquidgrid.com/container-ship-fuel-consumption/
EUROSTAT: GDP up by 0.2% and employment up by 0.2% in the euro area. Eurostat, 2024.09.06. https://ec.europa.eu/eurostat/web/products-euro-indicators/w/2-06092024-ap
CASH, Joe – WANG, Ethan: China’s exports up solidly but slowing imports dim trade outlook. Reuters, 2024.09.10. https://www.reuters.com/world/china/chinas-exports-top-forecasts-imports-disappoint-amid-depressed-domestic-demand-2024-09-10/
BAUMGARTEN JR, Ronald J.: Trump vs. Harris: A Clash of Visions on Trade Policies. BakerHostetler, 2024.10.24. https://www.bakerlaw.com/insights/trump-vs-harris-a-clash-of-visions-on-trade-policies/
MURRAY, Brendan: The $10,000 Shipping Container Looms in Latest Trade Strains. Bloomberg, 2024.05.29. https://www.bloomberg.com/news/articles/2024-05-29/the-10-000-shipping-container-is-again-the-talk-of-global-trade
LEIBOVICI, Fernando – DUNN, Jason: The Dynamics of International Shipping Costs. Federal Reserve Bank of St. Louis, 2022.01.03. https://www.stlouisfed.org/on-the-economy/2022/january/dynamics-international-shipping-costs
DUNN, Jason – LEIBOVICI, Fernando: Shipping Disruptions in the Red Sea: Ripples across the Globe. Federal Reserve Bank of St. Louis, 2024.02.15. https://www.stlouisfed.org/on-the-economy/2024/feb/shipping-disruptions-red-sea-ripples-globe
FAUCON, Benoit – GROVE, Thomas: Russia Provided Targeting Data for Houthi Assault on Global Shipping. The Wall Street Journal, 2024.10.24. https://www.wsj.com/world/russia-provided-targeting-data-for-houthi-assault-on-global-shipping-eabc2c2b
KOLISNICHENKO, Vadim: EU’s GDP grew by 0.3% q/q in Q3. GMK Center, 2024.10.30. https://gmk.center/en/news/eus-gdp-grew-by-0-3-q-q-in-q3/
REUTERS: Spain’s economy beats forecasts with 0.8% quarterly growth. Reuters, 2024.10.30. https://www.reuters.com/markets/europe/spains-q3-gdp-expands-08-previous-quarter-2024-10-30/
RODRIGUE, Jean-Paul: Singapore stuck between a shipping hub and a hard place. EastAsiaForum, 2024.10.31. https://eastasiaforum.org/2024/10/31/singapore-stuck-between-a-shipping-hub-and-a-hard-place/
KARAMALEGKOS, Antonis: Red Sea Situation Threatens Growth for Major Seaports. CZAPP, 2024.10.01. https://www.czapp.com/analyst-insights/red-sea-situation-threatens-growth-for-major-seaports/
ATTINASI, Maria Grazia – BOECKELMANN, Lukas – EMTER, Lorenz – MINESSO, Massimo Ferrari – GERINOVICS, Rinalds – GUNNELLA, Vanessa – MEUNIER, Baptiste – SERAFINI, Roberta: Sailing through storms: The fallout of Red Sea disruptions for global trade and inflation. CEPR VoxEU, 2024.04.26. https://cepr.org/voxeu/columns/sailing-through-storms-fallout-red-sea-disruptions-global-trade-and-inflation
STATISTA: Monthly 12-month inflation rate in the United States from October 2020 to October 2024. Statista, 2024.11. https://www.statista.com/statistics/273418/unadjusted-monthly-inflation-rate-in-the-us/
DEUTSCHE WELLE: China decries new EU tariffs on its electric vehicles. Deutsche Welle, 2024.10.30. https://www.dw.com/en/china-decries-new-eu-tariffs-on-its-electric-vehicles/a-70637630
LAROCCO, Lori Ann: U.S. trade dominates Panama Canal traffic. New restrictions due to ‘severe’ drought are threatening the future of the shipping route. CNBC, 2023.06.25. https://www.cnbc.com/2023/06/24/us-trade-dominates-panama-canal-traffic-a-drought-is-threatening-it.html
THE TIMES OF KUWAIT: Rising shipping costs hit global trade hard. The Times of Kuwait, 2024.07.09. https://timeskuwait.com/rising-shipping-costs-hit-global-trade-hard/
WORLDCARGONEWS: Panama Canal to boost daily vessel slots to 36 in September. WorldCargoNews, 2024.08.01. https://www.worldcargonews.com/news/2024/08/panama-canal-to-boost-daily-vessel-slots-to-36-in-september/?gdpr=accept
WEFREIGHT: Maritime Chokepoints: The Achilles Heel of Global Trade. WeFreight, 2024.02.26. https://wefreight.com/maritime-chokepoints-the-achilles-heel-of-global-trade/
E-CARS: Alkatrészhiány miatt leállt a Tesla európai gyára. E-Cars, 2024.01.30. https://e-cars.hu/2024/01/30/alkatreszhiany-miatt-leallt-a-tesla-europai-gyara/
CINGARI, Piero: Eurozone economy shows slight lift as Germany and France top forecasts. EuroNews, 2024.10.30. https://www.euronews.com/business/2024/10/30/eurozone-economy-shows-slight-lift-as-germany-and-france-top-forecasts
MUTIKANI, Lucia: US consumers keep economy on solid ground ahead of election. Reuters, 2024.10.31. https://www.reuters.com/markets/us/us-economy-posts-solid-growth-election-eve-2024-10-30/
GOURINCHAS, Pierre-Olivier: As Inflation Recedes, Global Economy Needs Policy Triple Pivot. IMF, 2024.10.22. https://www.imf.org/en/Blogs/Articles/2024/10/22/as-inflation-recedes-global-economy-needs-policy-triple-pivot
WORLD BANK GROUP: Global Economic Prospects, June 2024. World Bank Group, 2024.06.04. https://documents1.worldbank.org/curated/en/099003106112426991/pdf/IDU1bc56b5c41f04914acb194181b46ce62466fe.pdf
DERRIEN, Guillaume: International trade: supported by emerging market countries, export momentum remains encouraging. BNP Paribas, 2024.10.15. https://economic-research.bnpparibas.com/html/en-US/International-trade-supported-emerging-market-countries-export-momentum-remains-encouraging-10/15/2024,49939
BHUSARI, Mrugank: Why the next trade war with China may look very different from the last one. Atlantic Council, 2024.08.22. https://www.atlanticcouncil.org/blogs/econographics/sinographs/why-the-next-trade-war-with-china-may-look-very-different-from-the-last-one/
WISE: US dollar to Chinese yuan RMB Historical Exchange Rates. WISE. https://wise.com/gb/currency-converter/usd-to-cny-rate/history
STATISTA: Value of export of goods from China from 2013 to 2023. Statista, 2024.01. https://www.statista.com/statistics/263661/export-of-goods-from-china/
LOVELY, E. Mary – YAN, Jing: As the US has relied less on imports from China, the EU has imported more. Peterson Institute for International Economics, 2024.08.30. https://www.piie.com/research/piie-charts/2024/us-has-relied-less-imports-china-eu-has-imported-more
BNP PARIBAS: Economic Scenario of 28 October 2024. BNP Paribas, 2024.10.29. https://economic-research.bnpparibas.com/html/en-US/Economic-Scenario-28-October-2024-10/29/2024,49969
VENGATTIL, Munsif: Apple may need to turn to China after Indian Tata plant fire, sources say. Reuters, 2024.10.01. https://www.reuters.com/technology/apple-may-need-turn-china-after-indian-tata-plant-fire-sources-say-2024-10-01/
OSLER, David: Apple may need to turn to China after Indian Tata plant fire, sources say. Lloyd’s List, 2024.07.31. https://www.lloydslist.com/LL1150075/Red-Sea-crisis-could-have-permanent-effect-on-eastern-Mediterranean-transhipment-market-says-Malta-Freeport
DREWRY: Dry freight container production surpasses earlier all time high. Drewry, 2024.08.22. https://www.drewry.co.uk/maritime-research-opinion-browser/maritime-research-opinions/dry-freight-container-production-surpasses-earlier-all-time-high
WHITEMAN, Alexander: Container manufacturers tell customers they are ‘sold out’ until mid-October. TheLoadStar, 2024.08.27. https://theloadstar.com/container-manufacturers-tell-customers-they-are-sold-out-until-mid-october/
YU, Junlin: LNG remains top choice for dual-fueled vessels in shipping. RystadEnergy. https://www.rystadenergy.com/news/lng-shipping
HARRIS, Stephen: The future of maritime fuels. Marsh, 2024.01.15. https://www.marsh.com/en/industries/marine/insights/future-maritime-fuels.html
TING-FANG, Cheng – LI, Lauly: Apple moves closer to China despite supply chain shifts. Nikkei Asia, 2024.04.26. https://asia.nikkei.com/Business/Business-Spotlight/Apple-moves-closer-to-China-despite-supply-chain-shifts
NARDELLI, Alberto: EU Slaps Tariffs on Chinese EV Imports, Risking Backlash. Bloomberg, 2024.10.30. https://www.bloomberg.com/news/newsletters/2024-10-30/supply-chain-latest-eu-tariffs-on-chinese-evs
KRIVÁN, Bence: Elképesztő ütemet diktálnak a kínaiak: a BYD újabb álomhatárokat ostromol. Világgazdaság, 2024.11.04. https://www.vg.hu/cegvilag/2024/11/elkepeszto-utemet-diktalnak-a-kinaiak-a-byd-ujabb-alomhatarokat-ostromol
LAROCCO, Lori Ann: Trump vow on new trade war sends shockwaves through supply chain, importers scramble to move up orders. CNBC, 2024.11.06. https://www.cnbc.com/2024/11/06/companies-race-to-get-imports-to-us-with-trump-win-vow-on-new-tariffs.html
PANARO, Alessando: Euro-Mediterranean Ports and the Impacts of the Red Sea Crisis: Insights and Key Data. In: Italian Institute for International Political Studies, 2024.11.24. https://www.ispionline.it/en/publication/euro-mediterranean-ports-and-the-impacts-of-the-red-sea-crisis-insights-and-key-data-191220
PICCHI, Almee: Federal Reserve cuts interest rates by 0.25 percentage points, but projects fewer reductions in 2025. In: CBS News, 2024.12.18. https://www.cbsnews.com/news/federal-reserve-fed-meeting-interest-rate-cut-decision-december-2024/
SI, Ketherine: Chinese shipyards booked 74% of all newbuilding orders in 2024. In: Seatrade, 2025.01.17.
https://www.seatrade-maritime.com/shipyards/chinese-shipyards-booked-74-of-all-newbuilding-orders-in-2024
Kelet-Ázsia elemző, nemzetközi kapcsolatok szakértő. Alap- és mesterszakos tanulmányait a Pázmány Péter Katolikus Egyetemen, ill. a Budapesti Corvinus Egyetemen végezte, részképzésen volt a kínai Hangzhou Normal University-n. Fő elemzési területe a kelet- és délkelet ázsiai régió geopolitikája, a technológiai trendek, a félvezetőipar, a kínai digitális gazdaság. Szakterülete: geopolitika, Kelet-Ázsia, Délkelet-Ázsia, Kína, technológia.