Az ukrán külkereskedelem az Ukrán Nemzeti Bank adatai alapján hosszú idő után egy óvatos növekedési pályára állhatott. Az áruexport 2026 áprilisában 11,9%-kal teljesített jobban, mint az egy évvel korábbi azonos időszakban. A növekedésben a húzószerepet továbbra is a mezőgazdasági termékek kivitele jelenti, az áprilisi adatok szerint a teljes export 63%-át ez az árufőcsoport tette ki. A kedvezőbb kiviteli adatok azonban a vasúti áruszállítási díjemelkedésnek eshetnek áldozatul. Az ukrán állami vasúttársaság ugyanis jelentősen, legalább 45%-kal emelné meg a vasúti teherszállítási díjakat. Az áremelés hátterében a társaság negatív pénzügyi helyzete, valamint az orosz támadások következtében tönkrement infrastruktúra sürgős javításának szükségessége áll. Mindez azonban kérdésessé teszi, hogy a lassan növekvő exportértékek mennyire tudnak tartósak maradni, valamint, hogy az állam számára tud- e a kivitel elegendő bevételt teremteni.
A 2022-es orosz-ukrán háború kitörése óta az ukrán külkereskedelemben szinte állandóvá vált a deficit. A háborús károk és a termelés visszaesése miatt négy év alatt számottevően csökkent az ország kiviteli képessége, ezzel szemben viszont nőtt az import, ami az egyensúlytalanságot táplálta. Az idei évre vonatkozó első négy hónap adatai szerint egy óvatos emelkedés indult el az ukrán áruexport területén, ami az előző év azonos időszakához képest 4,2 százalékos bővülést jelent. Az importnál még jelentősebb az emelkedés: 2026 áprilisában 31,1 százalékkal volt magasabb az import értéke Ukrajnában, mint egy évvel korábban. Az első négy hónap adatait figyelembe véve pedig 28,7 százalékos bővülés figyelhető meg az import oldalon az előző év azonos időszakához képest.
Az ábra itt hivatkozható: https://public.flourish.studio/visualisation/29306242/
Az ábra itt hivatkozható: https://public.flourish.studio/visualisation/29306335/
Az export növekedése mögött több ok együttes hatása húzódik meg:
- Egyrészt, különösen gyorsan nőtt idén a feldolgozott agrártermékek (repceolaj, növényi olajok) kivitele. 2026 első négy hónapjában az agrártermékek exportmennyisége lényegében stagnált, de az ebből származó exportbevétel több mint 9 százalékkal nőtt ebben az árufőcsoportban. A kizárólag nyersanyag-export helyett ugyanis egyre nagyobb arányban jelennek meg magasabb hozzáadott értékű termékek, ami ugyanakkora volumen mellett magasabb exportbevételt eredményez.
- Másrészt, az EU továbbra is az ukrán agrárexport legfontosabb piaca, de jelentős szereplővé vált az elmúlt években Törökország is. Az ide irányuló agrárexport értéke több mint duplájára emelkedett az előző év azonos időszakához képest.
- Harmadrészt, az ukrán védelmi ipar 2026-ban ismét megjelent a külpiacokon. Ugyan a védelmi termékek jóval kisebb tételt jelentenek még, mint az agráráruk, de a drónokhoz, katonai technológiákhoz és az ezekhez kapcsolódó szolgáltatások exportja több milliárd dolláros potenciált jelent a jövőben.
Az import oldalon a növekedés még látványosabb volt, ami főként három területen volt érzékelhető: a gépek és berendezések importjának értéke az első negyedévben 9,5 milliárd USD-t ért el, ami a legmagasabb értékű importkategóriát jelenti. A másik csoportba az energiaimport tartozik, amelyben jelentős a villamosenergia, valamint az üzemanyagimport mértéke. Végül a vegyipari termékek növelték számottevően az importot, elsősorban a műtrágyák, gyógyszerek, ipari vegyszerek kategóriáiban. A legnagyobb beszállítók között találjuk Kínát, Törökországot és Lengyelországot is.
A kedvező eredményeket a júniusban bejelentett vasúti teherszállítási díjak törhetik meg az év hátralévő részében. Az ukrán állami vasúttársaság, az Ukrzaliznicja, ugyanis legalább 45 százalékos áremelést tervez hatályba helyezni annak érdekében, hogy a társaság adósságait csökkenteni tudja. A tervezett áremelés kapcsán a mezőgazdasági vállalkozók, valamint az acélgyártók szinte azonnal tiltakoztak, attól tartva, hogy az áremelés tovább rontaná az ukrán áruk versenyképességét.
Az ábra itt hivatkozható: https://public.flourish.studio/visualisation/29306458/
A vasúti áruszállítás stratégiai pont az ukrán exportbevételek alakulása esetén. A háború hatására a teljes ukrajnai logisztikai rendszer átalakult: a fekete-tengeri kikötők egy része kiesett, a tengeri export hosszú időre korlátozott lett, emiatt a vasút vált a fő exportfolyosóvá az EU irányába. Annak ellenére, hogy az elmúlt több mint négy év során számos orosz támadás érte az infrastruktúra hálózatot, a hátország ellátását és a hadsereg hadianyagokkal való ellátását is ezen keresztül oldják meg Ukrajnában. Mindazonáltal a biztonságra, a karbantartásra és újjáépítésre fordított kiadások egyre nagyobb terhet jelentenek az államnak. Olekszandr Percovszkija, az Ukrzaliznicja vezérigazgatója szerint a díjakat legalább 45 százalékkal kell emelni, ami a vállalat előre jelzett 26 milliárd hrivnyás, azaz 587 millió dolláros készpénzhiányának mintegy felét fedezné.
Az egyes érdekképviseletek már elkezdték az egyeztetéseket a vasúttársasággal hangsúlyozva, hogy összességében a legtöbb szereplő rosszul járna az áremeléssel. A mezőgazdasági érdekképviseletek korábbi, kisebb (37 százalékos) tarifaemelési javaslat esetén is mintegy 300 millió dolláros veszteséget becsültek a kisebb és közepes méretű gazdaságok számára. Több exportőr szerint a magasabb logisztikai költség közvetlenül csökkenti az ukrán termékek (Free on Board) FOB-versenyképességét a világpiacon, különösen a gabona, az olajos magvak, a vasérc és az acél esetében. Az ukrán kohászati szövetség szerint akár több százezer munkahely is veszélybe kerülhet az értékláncban. Az áremelés hatása ágazatonként eltérő lehet. A gabonaexport esetén – amely az egyik legfontosabb exportcikk – csökkenhet a termelői felvásárlási ár, a távolabbi régiókban gazdaságtalanná válhat az export, valamint hatással lehet a vetésterületek méretére és jövőbeni termelési adatokra is. Az acél és ércexport esetében közvetlenül emelkedhetnek az exportköltségek, csökkenhet a nyereség, bizonyos exportügyletek pedig veszteségessé válhatnak. Ezek a termékek különösen vasútintenzívek, mivel nagy tömegben mozognak a bányák, kohók és kikötők között.
A hír megjelenését követően természetesen alternatív szállítási lehetőségek is felmerültek, ugyanakkor a leginkább potenciális ágazat, a közúti szállítmányozás nem oldaná meg a felmerült problémákat, sőt. A szállítási költségek nagy távolságokban lényegesen drágábbak lehetnek ezen a módon, túlterheltté válhatnak így az úthálózatok, valamint nem feltétlenül növelik az export versenyképességét sem. A szárazföldi szállítmányozást tovább nehezíti, hogy az ágazatban is jelentős a munkaerőhiány, emiatt pedig már korábban is női munkaerőt kezdtek el átképezni és alkalmazni. A korábbi felmérések szerint legalább 600 ezer teherautó sofőr hiányzik a rendszerből, így a női munkaerő bevonása nyújthat megoldást a probléma enyhítésére.
A rendelkezésre álló információk alapján a legvalószínűbb forgatókönyv nem egy drámai, azonnali exportösszeomlás, hanem néhány százmillió dolláros nagyságrendű éves exportbevétel-veszteség, elsősorban a mezőgazdasági és kohászati szektorban, miközben a vasúti szállítás volumene is tovább csökkenhet. A pontos hatás nagyban függ attól, hogy a tarifaemelés teljes 45 százalékos mértékben valósul-e meg, illetve hogy a fekete-tengeri exportfolyosók mennyire maradnak működőképesek.
A magyar–ukrán árukülkereskedelemre a hatás valószínűleg mérsékelt, de egyértelműen negatív lenne, különösen a határ menti vasúti forgalomban és a nyersanyagintenzív termékeknél. Ha a vasúti díjak 45 százalékkal emelkednek, akkor nő az ukrán exportőrök költsége, csökken az árrésük, egyes alacsony profitú exportügyletek megszűnhetnek, ezáltal az EU-ba, így Magyarországra irányuló árumennyiség egy része visszaeshet. Középtávon a vasúti díjemelés valószínűleg néhány százalékkal csökkenti az Ukrajnából érkező árumennyiséget, visszafogja a magyarországi tranzitforgalmat, mérsékli a magyar logisztikai és vasúti szolgáltatók bevételeit, különösen érzékenyen érinti a gabona-, acél- és nyersanyagforgalmat. Magyar szemszögből a legnagyobb kockázat nem önmagában a tarifaemelés, hanem az, ha az ukrán exportőrök versenyképessége több tényező (háborús kockázatok, kikötői bizonytalanságok, vasúti díjemelés) együttes hatására romlik. Ebben az esetben a magyar–ukrán kereskedelem és a határ menti logisztikai forgalom is érezhetően lassulhat.
Szigethy-Ambrus Nikoletta, nemzetközi kapcsolatok elemző. Mestertanulmányait a Budapesti Gazdasági Egyetem Külkereskedelmi Karán folytatta. Kutatásokat folytat az orosz-ukrán konfliktus, a külkereskedelmet érintő és gazdaságtörténeti témakörökben is. Jelenleg az ELTE BTK PhD hallgatója, kutatási területe a Magyarországra áramló külföldi tőke szerepe az ország iparosodásában a XIX-XX. század során.
