🚘 Az első szélesebb körben gyártott elektromos meghajtású autót 1890-ben fejlesztette ki William Morrison, amely még csupán 23 km/h sebességre volt képes. Az első világháborút követően a fosszilis tüzelőanyagot használó autók terjedtek el, mivel világszerte autópályarendszereket építettek ki, amelyekhez nagyobb hatótáv kellett. A 21. században a környezetszennyezés visszaszorítása érdekében újra előtérbe kerültek az elektromos meghajtású autók. A fosszilis üzemanyag használatában érdekelt cégek erős lobbitevékenysége ellenére ez a folyamat megállíthatatlan.

🏷️ A BloombergNEF (New Energy Finance) idei tanulmánya szerint 2027-től lesznek olcsóbbak az elektromos meghajtású gépjárművek a hagyományos belsőégésű motoros társaiknál. A SUV-ok (Sport Utility Vehicle) esetében az árszint egyezősége 2026-ban fog bekövetkezni, egy évvel a kisebb autók előtt. Emögött az áll, hogy a hagyományos belsőégésű motoros utcai terepjárók esetében a magasabb károsanyag kibocsátás miatt aránytalanul magasabb az ár. Jelenleg egy közepes méretű elektromos autó átlagára 33,3 ezer euró (11,6 millió forint), míg egy hasonló paraméterekkel rendelkező, fosszilis üzemanyagot használó gépjármű átlagosan 18,6 ezer euróba (6,5 millió forint) kerül. A BloombergNEF előrejelzése szerint a fordulópont 2027-ben fog bekövetkezni, amikor mindkét féle gépjármű átlagára 19 ezer euró lesz. Számítások szerint 2030-ra pedig a villanymotoros kocsik közel ötödével lesznek olcsóbbak (elektromos meghajtású – 16,3 ezer euró, belsőégésű motoros – 19,9 ezer euró). Ez a prognózis némiképp visszafogottnak minősül, az UBS befektetési bank tanulmánya már 2024-re teszi az árparitást.

🔋 Az elektromos gépjárművekben az akkumulátor ára az összköltség 57%-át tette ki 2015-ben, ma már csupán harmadát, és 2025-ben várhatóan már csak az ötödét fogja. A lítium-ionos akkumulátor moduljainak (cellák) ára az 1991-es 7500 dolláros szinthez képest 99%-kal csökkent, 2002-ben átlépve az 1000 dolláros határvonalat. Tavaly 13 százalékkal csökkent egy kilowattóra díja, elérve a 100 dolláros szintet, megcáfolva az előzetes várakozásokat, miszerint ezt csak 2023-ban fogja. A cellák ára becslések szerint az évtized végére további 58 százalékkal fog csökkenni. Az áresés elsődleges oka a kínálatnövekedés mellett az újfajta technikákban rejlik, amelyekkel csökkenthetők a drága nyersanyagokból szükséges mennyiség. Az egyik ilyen alapanyag a kobalt, mely bár nem ritka, de csak kevés országban található belőle nagyobb készlet (Kongói Demokratikus Köztársaság, Chile, Kína, Bolívia, Afganisztán). A környezetkímélő gépjárművek ára az akkumulátor mellett még számos egyéb tényezőtől függ, például a szerelvény költségétől vagy a ”tankolás” díjától. Az áramtarifák országonként igen jelentősen eltérhetnek, például Hawaiin egy átlagos elektromos autó feltöltése akár 2500 dollárba is kerülhet.

⚡ A magas akkumulátorárak, és a járvány miatti alapanyaghiány mellett az elektromos autók magasabb árait még a hírtelen megnövekedett, szabad kapacitás hiányában kielégítetlen kereslet is okozza. Például a Cybertruck-ból a megjelenése előtt már 1,2 millió darabnál is többet rendeltek úgy, hogy a Tesla éves kibocsátása az összes modellből nem érte eddig el az 1 milliós darabszámot. Az üzemek és kapacitások kiépítésével jelentősen lehet növelni a kínálatot, ezzel mérsékelve az árakat, azonban ehhez sok beruházásra van szükség. Mivel ez egy viszonylag új iparág, a kezdeti befektetéseket a sok alapkutatás, fejlesztés is feltornássza, illetve a beszállítórendszerek sem épültek még ki.

➕ Egy további érv, ami miatt érdemes környezetkímélő autóra váltani az, hogy az élettartama magasabb egy belsőégésű motoros autóénál. Egy mai elektromos kocsira általában 8 év vagy 100 ezer megtett kilométer garanciát vállalnak. Becslések szerint azonban a mai akkumulátorok, fokozatos hatékonyságcsökkenés mellett, körülbelül 500 ezer kilóméter megtétele után szorulnak cserére. A váltás akár a gépjármű árának felét is kiteheti, a lítium-ionos akkumulátor magas újrahasznosítási költsége miatt. Bár a belsőégésű motoros gépjárművek maradványértéke magasabb lehet, általában kevesebb távolság megtétele után már cserére szorulnak. A Tesla már bejelentette az 1 milliós km-t bíró akkumulátor fejlesztését.

📈 Számos nemzet vállalta azt a célkitűzést, hogy az évszázad derekára elérik a nettó zéró szén-dioxid-kibocsátású állapotot, vagyis a karbonsemlegességet. Ehhez 2035-ben az adott országban forgalomban levő gépjárműveknek 60 százaléka, 2050-ben pedig közel 100%-a elektromos meghajtású kell legyen. Egyre több autóipari vállalat jelenti, be, hogy teljesen vagy részlegesen átállnak a környezetkímélőbb meghajtású gépjárművek gyártására. (Jaguar 2025-re, Lotus 2028-ra, Volvo és Ford 2030-ra, GM 2035-re és a Volkswagen kibocsátásának is 70%-a 2030-ra elektromos meghajtású lesz). 2020-ban a világszerte újonnan forgalomba állított teherautók és kamionok csupán 1%-a, a személygépjárművek 4%-a, a buszok 39%-a, a motorkerékpároknak pedig 44%-a volt elektromos meghajtású. Ezzel a globális flotta nagysága rendre elérte a 400 ezer, 10 millió, 600 ezer és 260 millió darabot. Az Európai Unió tagállamaiban az új lakossági autókon belül az elektromos meghajtásúak aránya több, mint két és félszerese a világátlagnak, 10,5% (a legmagasabb arány Norvégiában volt, közel 52%). 2030-ban a Nemzetközi Energia Ügynökség (International Energy Agency) szerint az elektromos meghajtású gépjárművek száma eléri a 145 milliót. Becslések szerint változatlan szabályok mellett 2035-re 85%-ban villanymotoros autók készülnének. Ha a döntéshozók további intézkedésekkel ösztönzik az átmenetet (például ágazati különadók/támogatások), akkor 2035-re a kibocsátás közel 100%-ban villanymotoros lehetne. Joe Biden amerikai elnök célkitűzése 2030-ra, hogy az újonnan forgalomba bocsátott autók fele villanymotoros legyen könnyen teljesíthetőnek tűnik. Ha 2050-re felváltják a hagyományos meghajtású gépjárműveket az elektromosok, akkor a mostani közel 90 millió hordós napi olajkeresletet 21 millió hordóra lehetne csökkenteni. Ezzel szemben az energiakereslet nagy mértékben megnőne, becslések szerint 5500-8500 tWh-val, ami a 2050-re vonatkozó prognózis szerint közel azonos a különféle vízerőművekkel előállított éves energiamennyiséggel.

💰 Környezetvédelem érdekében világszerte a magas szén-dioxid kibocsátású kocsik keresletének visszafogására intézkedéseket hoznak (ágazati különadó, vám, pénzbüntetés), melyek tovább csökkentik a kétféle meghajtású gépkocsik árai közötti rést. Az Európai Unió 95 gramm/km-ben határozta meg a felső határt, ami egy gyártó flottájának átlagkibocsátása lehet. Az autóipari vállalatok is érdekeltek a környezetkímélőbb kocsik gyártására való teljes vagy részleges átállásban, így ugyanis elkerülhetik a büntetéseket, miközben a hagyományos kocsikat is forgalmazhatják. Azonban, ha mégis kirónak büntetést, annak költségét általában a cégek átterhelik a végfogyasztóra, megemelt árak formájában. A negatív ösztönzők mellett számos helyen pozitív motivációt is alkalmaznak, például kedvezményes forgalmiadó kulcsokat, támogatásokkal. Ha csökken egy ország szén-dioxid kibocsátása a központi kormányzat bevételei is növekedhetnek, a szén-dioxid kvóták értékesítése révén.

🇭🇺 A gyors alkalmazkodással Magyarország is komoly haszonélvezője lehet az átmenetnek és versenyelőnyre tehet szert. Ennek érdekében országszerte épülnek az akkumulátorgyárak és beszállítóhálózataik, például Gödön, Iváncsán, Komáromban, Miskolcon, Pécelen, Jászberényben, Gödöllőn, Monoron. Jelenleg Kína dominálja az akkumulátorpiacot a maga 93 óriásgyárával. Ezzel szemben az Egyesült Államokban csak 4 üzem működik.

👍 Ha tetszett a poszt, kérjük, támogasson minket azzal, hogy kedveli vagy követi az Oeconomus oldalt. Naponta jövünk új tartalommal.

📲 Ez a korábbi írásunk is érdekelheti:

💾 A tanulmány forrása itt található.

#Elektromosauto #EV #ElectricVehicle #CarbonNeutral #Tesla #battery #Bloomberg