Július 5-től az EU Bizottsága a jelenlegi 10%-os tarifára további 17,4 és 38,1% közötti pótvámot vetett ki számos kínai autógyártóra. Utóbbiak közül néhányan már készültek egy ilyen intézkedésre és többen európai márkákkal mélyítették el az együttműködésüket, a BYD pedig már megkezdte saját európai gyárának építését Magyarországon. Elemezzük a hazai autógyártás és az autóállomány közti viszonyt, különösen az elektromobilitás aspektusából. Miközben a magyar lakosság kétharmada szeretne elektromos autót, de csak 10 ezer eurót költene rá, ezért a jelenlegi kínálat még középtávon sem fog találkozni a kereslettel a kínai elektromos autógyártás hazai megtelepedése nélkül. Utóbbi élesíteni fogja a versenyt a prémiumkategóriában, a középkategóriában pedig borítékolható a kínai dominancia gyors kiépülése a hazai előállítású, megfizethető villanyautóknak köszönhetően. Utóbbi nélkül a közlekedésben elképzelhetetlen a tömeges zöldátállás.
A magyar személygépkocsi-állomány helyzete
2023-ban a Magyarországon a lakosság 61%-a rendelkezett autóval (ez a harmadik legalacsonyabb érték az EU-n belül), a forgalomban lévő 4,2 millió személyautó átlagéletkora 15,8 évre emelkedett, ami műszaki szempontok szerint is sürgetővé teszi azok lecserélését. A zöld rendszámosok száma pedig 2024 nyarán fogja meghaladni a mérföldkőnek számító 100 ezret. Ez 2024 májusában 96 ezret tett ki, ráadásul ebből mindössze 55 ezer volt tisztán elektromos, a többinek a zöme hibrid üzemű volt. Ez a teljes állomány hozzávetőlegesen 2,4%-a.
Az ábra itt hivatkozható: https://public.flourish.studio/visualisation/18131070/
Egy 2022-es felmérés szerint tisztán elektromos hajtású járművet a megkérdezett autósok 27%-a, hibrid és plug-in hibridet szintén 27%-a, benzines autót 26%-a, míg diesel üzeműt a 9%-a vásárolna a legszívesebben. 2024-re a tisztán elektromos autót vásárolni kívánó magyarok aránya 67%-ra növekedett, ez egyébként a 12 EU-s országban történt felmérés 57%-os átlaga felett van. A megkérdezettek 20 ezer eurónyi összeget szánnának egy villanyautóra, míg a magyarok csak 10 ezret.
Mindez összességében arra enged következtetni, hogy a magyar lakosság mind mennyiségi, mind minőségi értelemben a kívántnál kevesebb autóval rendelkezik és ritkábban cseréli le a meglévőt, továbbá akkor is csak öregebb példányokat engedhet meg magának. Ennek legfőbb oka az új autók árának drasztikus megemelkedése, amelynek hátterében leginkább az elmúlt évek sokkhatásai állnak. Ezek között említhető például a pandémia miatt megsérült értékláncok, a chiphiány, az ukrajnai háború okozta energiaválság és az ideiglenes, rég nem tapasztalt reálbércsökkenést hozó infláció.
Az autópark fiatalítása új gépkocsik vásárlásától, illetve a hazainál fiatalabb használtautók behozatalától függ. 2023-ban rég nem látott jelenség következett be: több új autó került forgalomba Magyarországon, mint használt, de mindkettő visszaesett 2022-höz képest. 2023-ban mintegy 105 662 külföldről importált használtautót honosítottak Magyarországon. Ez a szám 16,2%-kal marad el az egy évvel korábbi értéktől, illetve sokkal alacsonyabb a 2018-as csúcsévtől, amikor is 158 790 darabra rúgott a behozatal. Ennek a csökkenésnek a hátterében az európai gazdaságok stagnálása áll, hiszen ott is megnőtt az érdeklődés a használt autók iránt, ami felfelé nyomta az árakat. Ennek köszönhetően a magyar autós piac továbbra is nagyon élénk volt, hiszen az import imént közölt mutatói mellett 2023-ban 825 ezer belföldi átírást regisztráltak Magyarországon.
Az import zöme hagyományos motorokkal üzemelő autókat tett ki, de megjelentek az elektromosak is. Sőt, a magyar utakon futó környezetkímélő autók 75%-át először nem hazánkban helyezték forgalomba, tehát ha valaki az elektromosra váltás mellett is dönt, nagy valószínűséggel használtan fog venni egy hibrid vagy villanyautót. Az importált személyautók átlagéletkora alig alacsonyabb (13,1 év), mint a jelenlegi állományé (15,8 év), ez nem segíti elő kellően az autópark fiatalítását. A 2022-ben behozott autóknak már a kétharmada volt 10 évnél idősebb.
A 2023-ban forgalomba helyezett 107 720 darab új személyautóból 5807 volt tisztán elektromos meghajtású, ami 5,4%-os részarányt jelent. Ez 23%-os növekedés az előző évhez képest, 2022-ben a 4709 tisztán elektromos jármű 4,2%-os arányt képviselt az értékesítésben. Ez az egyhuszadot némileg meghaladó részarány régiós szinten a középmezőnyben található. Romániában 10,6%, Szlovéniában 8,9%, Lengyelországban 3,6%, Csehországban 3% és Szlovákiában például csak 2,7% volt ez a mutató.
A kereslet a kívántnál alacsonyabb piaci realizálódása elsősorban anyagi okokra vezethető vissza, tulajdonképpen azért nem vesznek az emberek környezetbarát autót, mert azok drágák.
Az elektromos autók hazai gyártóbázisa
Magyarország járműgyártásban sok évtizedes hagyományokkal rendelkezik, és ezért sokakban felmerülhet az a gondolat, hogy egy hazánkban előállított autót vásárolna, hátha az még olcsóbb is lenne, mint egy importált. A kedvező árai miatt a magyar eladási listákat hosszú évekig vezető, Komáromban tevékenykedő Suzuki kínálatában még mindig nem található elektromos meghajtású autó. A tömeggyártás elindítását 2025-re ígérte a cég, azonban annak magyarországi gyártása még a hírek szintjén sem jött szóba. A másik népszerű márka, az Opel sem állít elő itthon kész autókat Szentgotthárdon. A Győrben székelő Audi inkább csak a luxus coupé-kra koncentrál, és nem gyárt elektromos típust Magyarországon, csak az azokba máshol beépítendő alkatrészelemeket. A cég tervei közt nem szerepel egy magyarországi akkumulátorgyár építése, így vélhetően elektromos autókat sem kívánnak gyártani a belátható jövőben. A Debrecenbe beköltöző BMW 2025-ben kezdi meg a majd akkor bemutatandó Neue Klasse elektromos autócsalád modelljeit, amelynek árát jóval 50 ezer EUR fölé taksálják az elemzők. Jelenleg Magyarországon csak a Mercedes gyárt teljesen elektromos kész autót, a kecskeméti EQB alapára 23,8 millió Ft. Ez mintegy 3 millió Ft-tal haladja meg a magyar háztartások nettó medián vagyonát. A hagyományos autók száma lényegében megegyezik a magyar háztartásokéval, tehát egy egyszerű számítással megkaphatjuk azt az összeget, amennyibe kerülne a teljes autócsere, ha ragaszkodnánk a hazánkban gyártott villanyautóhoz. Ez a forgatókönyv tehát irreális. Ugyan 2024 első négy hónapjában 180 db tisztán elektromos Mercedest értékesítettek, ami jóval több, mint az előző év azonos időszakában mért 104 db. Ez a darabszám még statisztikai hibahatárnak is kevés a 4,2 milliós autóállományhoz képest. Összehasonlításképpen, a BYD 0 darabról 261-gyel lépett be a magyar piacra, pedig évközben kezdték meg a behozatalt Kínából, ezért esetükben nem is állt rendelkezésre egy teljes év a mutató produkálásához. Egy tanulság már levonható: a BYD és a többi kínai márka nem annyira a Tesla pozícióit fogja kikezdeni, hanem az összes többi autógyártó elől fogja elszívni a vásárlókat. Kijelenthető, hogy ugyan több nagynevű nyugat-európai autógyártó rendelkezik szignifikáns termeléssel Magyarországon, de azok modelljei nem felelnek meg a hazai igényeknek és így várhatóan egyik sem lesz népautó az elektromos autóállományban.
Az ábra itt hivatkozható: https://public.flourish.studio/visualisation/18129792/
Mennyibe kerül a legolcsóbb autó belsőégésű motorral?
Mielőtt rátérünk az elektromos kínálatra, érdemes egy pillantást vetni arra, hogy hogyan alakult az elmúlt időszakban a legolcsóbb hagyományos meghajtású autók ára Magyarországon. Míg 2018-ban még 2 millió forint alatt is lehetett új autót vásárolni, 2023-ban ez a lélektani határ 4,5 millióra kúszott fel. Ez a listaára a Mitsubishi kisautójának, a Space Star-nak, amelyet egy 71 lóerős, 1,2 literes motorral szerelnek. Egyébként a vállalat konszernt alkot a szintén japán Nissan-nal és a francia Renault-val. 2018-ban az azóta Magyarországról kivonult Lada Grantá-ja egy 86 lóerős, 1,6-os motort tartalmazott 2 millióért, de ugyanennyiért Dacia Logan-t is kaphattunk. Mindkét típusnak a hossza min. 4,25 méter volt, ma pedig már szinte nincs is 4 méternél hosszabb autó 6 millió Ft alatt. A második legolcsóbb elérhető ajánlat ma hazánkban a dél-koreai Hyundai i10, ami 5,3 millió Ft-ba kerül. A harmadik a román Dacia Sandero, amelynek listaára jelenleg 5,65 millió Ft. A negyedik legolcsóbb modell a Toyota Aygo, amelynek alapára 5,74 millió Ft. A magyarok kedvencének számító Suzuki Swift új, Japánban készülő 2024-es változatának (ami egy megnövelt hatótávú hibrid) listaára 7,13 millió Ft. Érthető tehát, hogy az EU-ban miért egyedül Magyarországon csökkent az új autó vásárlások száma 2023-ban az előző évhez képest. Míg például Belgiumban 32,5%-kal többet, nálunk 2,8%-kal kevesebbet értékesítettek.
Milyen elektromos autót kapunk a pénzünkért most?
Ha az itt gyártott Mercedes-nél alacsonyabb kategóriájú új elektromos autóval is beérjük, akkor jelenleg csak az import jöhet szóba. A 10 milliós lélektani határ alatt mindössze két ajánlat létezik. A legolcsóbb 9,4 millió Ft-os listaárral a Dacia Spring, mely kifejezetten nagy lemondásokat követel. A 3,73 méteres kisautóban egy mindössze 44 lóerős motor található, amelynek végsebessége 125 km/h és 19,4 másodperc szükséges, hogy álló helyzetből elérje a 100 km/h-s sebességet. A 28,3 kWh-ás, korszerűtlen lítiom-ion akkumulátorával 230 km-t tehetünk meg, ami kevesebb, mint a Budapest-Bécs távolság. Ráadásul a 80%-os töltöttség eléréshez is minimum egy órára van szükség, ami kétszer lassabb a kategóriáján belül is. A 9,9 millióba kerülő Citroën ë-C3 You szintén kisautó a maga 4 méterével. A 44 kWh-ás akkuval 320 km-t tudunk megtenni. A többi tulajdonsága is szignifikánsan elmarad a középmezőnytől: 113 lóerős motorja 135 km/h-s végsebességet tud produkálni és 11 másodperc alatt éri el a 100km/h-t.
A harmadik legolcsóbb elektromos autót a magyar gyártókapacitását éppen építő BYD-nál találjuk. A BYD Dolphin alapváltozata jelenleg 11 millió Ft-ba kerül, ennyiért a 44,9 kWh-s LiFePo (lítium-vasfoszfát) akkumulátorral kapjuk. A villanymotor kérhető 95 és 176 lóerős változatban is, de utóbbi esetében a hatótáv lecsökken 340-ről 310 km-e. A nagyobb, 60,4 kWh-s akkumulátorral szerelt, már 204 lóerős verzió pedig akár 427 km-en át tud szolgálni, ez a konfiguráció jelenleg 12,6 millió Ft-ba kerül. Álló helyzetből 7 másodperc alatt éri el a 100 km/órás sebességet. A kasztni hossza 4,3 méter, ami a Dacia Spring-nél 55 cm-rel hosszabb, és az euro NCAP töréstesztek során ötcsillagos biztonsági besorolást ért el. Tehát csekély ráfizetéssel már az elektromos autókínálat középkategóriája nyílik meg előttünk.
Az ábra itt hivatkozható: https://public.flourish.studio/visualisation/18137390/
A listán szereplő negyedik helyezett 11,5 millió Ft-ért vihető el, ám ezért csak a mindössze 3,6 m hosszú Fiat 500 elektromos változatát kapjuk csupán egy 24 kWh-ás akkumulátorral, ami 190 km-es hatótávot ígér. Az ötödik helyezett 12,9 millió Ft-ért az MG4 Family modellje, ami már ismét a középkategóriát juttatja az eszünkbe: 4,3 m hosszúság, 51 kWh-s akkumulátor, 350 km-es hatótáv, 158 lóerős teljesítmény, 7,7 másodperc alatti 100km/h-s sebesség, 160 km/h-s végsebesség. A listán a hatodik helyen megosztva szerepel két tétel, mindkettő a Stellantis-csoporthoz tartozik és népszerű modell volt Magyarországon. Az Opel Corsa és a Peugeot 208 elektromos változatai 13 millió Ft-tól indulnak. Felvetődik a kérdés, hogy házon belül miért van szükség szinte teljesen megegyező műszaki tartalommal bíró modell kínálatban szerepeltetése. 4 méteres hosszukkal egyik sem opció családok számára. 13,5 millió Ft-ért a Mazda MX-30 Prime-Line-ja csupán egy 35,5 kWh-s akkumulátorpakkot kapott, ami 200 km megtételét teszi lehetővé. Ráadásul a belső tere sem alkalmas négy ember hosszú távú utazására. Az alapvetően háromajtós autó hossza hiába 4,4 méter, mert a hátsó ülései a lefelé ívelő tető miatt kompromisszumosak. Akik számára fontos a hely, 14,4 millió Ft-ért már 4,5 méteres, combi kialakítású elektromos autót is vehet az MG jóvoltából. A jó ár/érték arányú, belső égésű motoros autókkal lábukat Közép-Európában megvető dél-koreai gyártók árai meglepően magasak még a nyugatiakéhoz képest is. A Hyundai a Kona-ját 15,7 milliós, a KIA a Niro-ját pedig 17,8 milliós listaáron kínálja. A magyarok által kedvelt Opel Astra elektromos változata 17 millió Ft, a Volkswagen legolcsóbb villanyautója, az ID.3 17,7 millió Ft-tól vihető el, a BMW kínálata pedig az iX1 eDrive20-as modelljétől indul, amelynek listaára 18,5 millió Ft. A Tesla Model 3 alapára 17 millió Ft, a Model Y-é pedig 17,9 millió Ft.
Kizárólag az árakat nézve ugyan tudnak a nem kínai márkák versenyezni azzal a néhány, már jelenlévő kínai gyártóval, azonban ha nem érjük be egy kisautóval, akkor a helyzet már teljesen más képet fest. Hogy ha abból indulunk ki, hogy a magyar átlagember túlnyomó többsége számára mindennapi használatra teljesen megfelelő volt egy 4,3 méteres Dacia Logan, és ha a belsőégésű autókhoz szokott igényeiből a legkevesebbet szeretné elengedni egy elektromosra váltás során (kb. 1000 km helyett 350-450 km-es hatótáv az alsó-középkategóriában), akkor a megfelelő méretekkel bíró elektromos autómodelleket a legolcsóbban a kínai márkák ajánlatai közt találjuk. A BYD vagy az MG már 12,6 és 12,9 millióért már kínál középkategóriás elektromos autót, miközben a nyugati, dél-koreai és japán vállalatok hasonló kategóriát képviselő járművei közül a legolcsóbb 15,7 millió Ft, de fontos szempont, hogy a kínai márkák már alapból magas felszereltséget kínálnak, amiért a nem kínaiak sok százezres felárakat kérnek el, így valójában inkább 17-18 millió Ft körül találhatunk egy olyan szintű középkategóriás villanyautót, amit összevethetünk egy kínaival.
Az EU vámemelésének hatása a piaci viszonyokra
Az árakat és a specifikációkat összevetve nem véletlenül aggódnak a nyugati autógyártók és az EU vezetése. Azonban nem az európai márkák versenyképtelenségére, hanem az egyébként Nyugaton is bevett, autógyártóknak juttatott állami támogatásokra hivatkozva vetett ki a Bizottság büntetővámot a kínai vagy éppen csak ott gyártató márkákra 2024. július 5-től. A jelenlegi 10%-os tarifára rakódik rá további 17,4 és 38,1% közötti pótvám, ami különbözik az adott márkák esetében. Számos szereplő kifejezte ellenérzését és aggodalmát az intézkedés várható hatékonyságáról.
Pont a legnagyobb és ezért legveszélyesebb kínai vállalat, a BYD kapott relatíve alacsony rátát, 17,4%-ot. A cég már hónapokkal ezelőtt megkezdte saját gyárának építését Magyarországon és a vámtarifák 2024 novemberi, végleges meghatározásának idejére el is fognak készülni az első üzemegységek, a tömeggyártás megkezdése pedig legkésőbb 2027-re lett kitűzve (a vámemelés miatt valószínűleg mindent meg fognak tenni ennek a felgyorsítására). Mivel az már az EU-n belül jön létre, így a vámok nem fognak vonatkozni az itt gyártott autóira. A Geely-re 20%-os tétel vonatkozik majd, a csoporthoz tartozik a Volvo, a Polestar és a Lotus is. Brüsszel 38,1%-os büntetővámot vetett ki a komoly magyar piaci részesedés szerzésére esélyes MG-re, mivel az a SAIC almárkája. A hazánkban még idén bevezetésre tervezett, a Seres csoportba tartozó Dongfeng 21%-os plusztétellel lesz kénytelen kalkulálni. A dedikáltan a Tesla-kihívónak kikiáltott Onvo L60-at még idén szeretnék bevezetni Európába, amelynek ára Kínában 30 ezer dollár. Mivel ez a Nio almárkája, így rá is fog majd vonatkozni a 21%-os extra vámtétel. Ugyanennyi vonatkozna a Leapmotor-ra is, ha az nem kezdte volna meg a T03-as kisautójának a kisszériás gyártását a Stellantis lengyel üzemében egy vegyesvállalati együttműködés keretében. A konkrét példa azt mutatja, hogy az előállítási költségek Európa perifériális országaiban szinte megegyeznek a Kínában tapasztalt szintekkel. Az európai gyártókapacitások létrehozását bizonytalanabbá tenné, ha a többletvám mértékét meghaladná a drágább gyártási költség.
Azonban nem csak a kínai gyökerű márkákat sújtja az új teher: a Kínában gyártott Tesla és a BMW modellek is 21%-os büntetővámot kaptak, a BMW-csoportba tartozó Mini-re pedig a 38,1%-os tétel fog vonatkozni, ugyanis azt a Great Wall Motor készíti egy vegyesvállalati együttműködés keretében. A Tesla már jelezte, hogy az extra díjtételt teljes mértékben áthárítja a fogyasztókra. Ezért a legolcsóbb modelljének, a Shanghai-i Gigafactory-ból érkező Tesla 3-nak a 17 milliós ára várhatóan 20 millió Ft-ra fog nőni. A Mini alapára pedig egy teljes áthárítás esetén 13,2-ről 18,3 millió Ft-ra nőne, ami teljesen versenyképtelenné tenné a kisautót.
Az intézkedés abszurd hatását szemlélteti, hogy eközben pont a kínai márkák nem szorulnak rá, hogy árakat emeljenek. Ugyanis Kínában a fen-re (1 jüan = 100 fen) kiélezett versenyben már 10 ezer dollár alatti összegekért lehet vásárolni villanyautót, 20 ezer dollárnyi jüanért pedig már több tucatnyi modellből áll a választék. Például a fentebb említett Leapmotor T03-as alapára Kínában 7 ezer USD, a BYD Seagull-ja pedig 10 ezer USD. Európában a legolcsóbb modell a Dacia Spring 18,5 ezer USD-s listaárral, de a középkategória inkább ennek a duplájától érhető el. A kínai gyártók akár az otthoni profit tízszeresét is szerezhetik, ha Európába exportálják az autóikat, és még így is bőven a nyugatiak alá kínálnak. Tehát egy pótvám esetén még azt is megengedhetik a kínaiak, hogy azt teljesen a profitjukból fedezzék, a tekintélyes árrésük csak csökken, de nem tűnik el, ahogy a versenyelőnyük sem. Eközben a Kínában gyártató nyugatiak haszonkulcsa nem bír el még ekkora, a vártnál alacsonyabb vámtarifa-emelést sem, kénytelen árakat emelni. Így a kínaiak még állami segítség nélkül is növelhetik az európai eladásaikat, a rivalizálás pedig idővel nem a kínaiak és a nyugatiak közt lesz, hanem a kínai márkák közt és ebben a küzdelemben a Kínában gyártató nyugatiak sem járnak jól. Sőt, a vámemeléssel nem sújtott nyugati márkák most esélyt látnak a Kínában gyártató nyugati márkák megszorongatására az árháborúban, mert utóbbiak költségcsökkentési kísérletét éppen az EU bünteti.
Összegzés
Összességében kijelenthető, hogy az intézkedés biztosan nem alkalmas eszköz a cél eléréséhez, utóbbinak az európai autógyártók versenyképességének a hatásos és gyors javítását kellene kitűznie. Annak eszköze pedig ugyanaz, mint amit a kínaiak már elvégeztek: az új meghajtású technológiák célzott fejlesztése, gyártásuk termelékenységének növelése. Ha pedig arra kívánunk választ kapni, hogy mikorra cserélhető le a 4,1 millió benzines és diesel üzemű magyar autó környezetbarátabb megoldásokra, akkor az attól függ, hogy a kínai autómárkák közül mennyi és mikorra képes létrehozni jelentős gyártókapacitást hazánkban. Nélkülük ez akár hosszú évtizedeket is igénybe vehetne, hiszen még a legolcsóbb, nem kínai villanyautók ára is túl magas ahhoz, hogy a lakosság döntő többsége megengedhesse magának. Az EU vámemelése magyar szempontból sokváltozós, egyelőre még nem állapítható meg, hogy pozitív vagy negatív a hatása. A kínai gyártók áremelése nem szükségszerű, szemben a Kínában gyártató nyugatiakéval, így tulajdonképpen még tovább nyílik a kínai és a nyugati a márkák ajánlatai között az olló. Csakhogy ha a nyugati autók ára tovább emelkedik, akkor még kisebb az esélye annak, hogy a magyarok megvásárolják azokat, így még tovább tolódik az elektromos átállás. Azonban számunkra pozitív is lehet az összkép, ha az események felgyorsulnak azzal, hogy válaszul a kínai autómárkák még több gyártást telepítenek majd az Unió tagállamaiba, közte Magyarországra is.
Források:
SIMON, Zsolt: Senkinek nem kell villanyautó? Ez a felmérés nem épp ezt mutatja. In: Villanyautósok, 2024.06.21. https://villanyautosok.hu/2024/06/21/senkinek-nem-kell-villanyauto-ez-a-felmeres-nem-epp-ezt-mutatja/
VG.HU: Minden nyolcadik elektromos jármű az idén jelent meg a hazai utakon. In: Világgazdaság online, 2024.05.09. https://www.vg.hu/vilaggazdasag-magyar-gazdasag/2024/05/minden-nyolcadik-elektromos-jarmu-az-iden-jelent-meg-a-hazai-utakon
HVG: Az EU végén kullog a magyar háztartások vagyoni helyzete egy friss felmérés szerint. In: HVG, 2023.09.16. https://hvg.hu/gazdasag/20230916_vagyoni_helyzet_Magyarorszag_Europai_Unio_haztartasok_felmeres_HFCS_haz_gepjarmu_allampapir_befektetes
BOSCHBLOG: Elektromos és hibrid autókra váltanak a magyarok is. In: BoschBlog, 2022.05.24. https://boschblog.hu/elektromos-es-hibrid-autokra-valtanak-a-magyarok-is/
DEHÍR: Az új autók vásárlása csak kismértékben, a használt autók forgalma jelentősen visszaesett – videóval. In: Dehír, 2024.01.08. https://www.dehir.hu/gazdasag/az-uj-autok-vasarlasa-csak-kismertekben-a-hasznalt-autok-forgalma-jelentosen-visszaesett/2024/01/08/
LENCSÉS, Csaba: Továbbra is a nyugaton kidobott autók temetője vagyunk. In: Vezess.hu, 2020.01.16. https://www.vezess.hu/magazin/2020/01/16/hasznalt-auto-import-toplista-2019/
MAGYAR HÍRLAP: Bővült a használtautó-import. In: Magyar Hírlap, 2024.02.05. https://www.magyarhirlap.hu/gazdasag/20240205-bovult-a-hasznaltauto-import
KINCSES Dr., Áron: Terjed az elektromobilitás: már minden huszadik, forgalomba helyezett autó elektromos. In: VG.hu, 2024.05.22. https://www.vg.hu/velemeny/2024/05/terjed-az-elektromobilitas-mar-minden-huszadik-forgalomba-helyezett-auto-elektromos
GORZÁS, Gergő: Zuhanórepülésbe kezdett a használtautó-import. In: Autónavigátor, 2024.04.03. https://www.autonavigator.hu/cikkek/zuhanorepulesbe-kezdett-a-hasznaltauto-import/
KATONA, Mátyás: Már az import autók is egyre öregebbek. In: Autónavigátor, 2022.12.06. https://www.autonavigator.hu/cikkek/mar-az-import-autok-is-egyre-oregebbek/
SZŰCS, Gábor: Ezeket a villanyautókat vették a magyarok tavaly. In: Villanyautósok, 2024.01.08. https://villanyautosok.hu/2024/01/08/ezeket-a-villanyautokat-vettek-a-magyarok-tavaly/
OPLETAL, Jiri: EU imposes additional tariffs on Chinese EVs: BYD 17.4%, Geely 20%, SAIC 38.1%. In: CarNewsChina, 2024.06.12. https://carnewschina.com/2024/06/12/eu-imposes-tariffs-on-chinese-evs-byd-17-4-geely-20-saic-38-1/
GYÖNGYÖSI, Balázs: Audi-vezér az Indexnek: Nem építünk akkumulátorgyárat. In: Index, 2024.06.24. https://index.hu/gazdasag/2024/06/24/jarmuipar-autogyartas-audi-gyor-audi-hungaria/
VILLANYAUTÓSOK: Elektromos autó töltés árak (Utolsó frissítés: 2023.10.23. In: Villanyautósok. https://villanyautosok.hu/elektromos-auto-toltes-arak/
VG: Németországban már drágább elektromos autót tölteni, mint benzinesbe tankolni. In: Világgazdaság online, 2024.05.08. https://www.vg.hu/auto/2024/05/eletromos-auto-tolto
FÖLDES, Attila: Ezek most a legolcsóbb új autók. In: Vezess.hu, 2018.01.04. https://www.vezess.hu/magazin/2018/01/04/ezek-a-legolcsobb-ujautok/
JAKUSOVSZKY, Kristóf: Élet 6 millió alatt: ezek most a legolcsóbb új autók Magyarországon. In: Totalcar, 2024.04.30. https://totalcar.hu/magazin/kozelet/2024/04/30/legolcsobb-uj-autok-magyarorszagon-2024/
HAMVAS, Tamás: Budapesten vezettük a legújabb Suzuki Swiftet! In: Vezess.hu, 2024.05.19. https://www.vezess.hu/ujauto-teszt/2024/05/19/suzuki-swift-2024-budapesten-vezettuk-a-legujabb-suzuki-swiftet/
NAGY, Viktor: Az EU-ban egyedül Magyarországon esnek az autóeladások – mutatjuk, miért. In: Portfolio, 2023.12.01. https://www.portfolio.hu/uzlet/20231201/az-eu-ban-egyedul-magyarorszagon-esnek-az-autoeladasok-mutatjuk-miert-655227
UJJ, Péter Tamás: Öntsünk tiszta vizet a pohárba: melyik autómárka kihez tartozik. In: Alapjárat, 2022.02.13. https://alapjarat.hu/hasznos-infok/ontsunk-tiszta-vizet-poharba-melyik-automarka-kihez-tartozik
KÖVESY, Károly: Ezek voltak a magyarok kedvenc autói 2023-ban. In: Portfolio, 2024.01.03. https://www.portfolio.hu/gazdasag/20240103/ezek-voltak-a-magyarok-kedvenc-autoi-2023-ban-660729
SZŰCS, Gábor: Ezeket a villanyautókat vették a magyarok tavaly. In: Villanyautósok, 2024.01.08. https://villanyautosok.hu/2024/01/08/ezeket-a-villanyautokat-vettek-a-magyarok-tavaly/
BÍRÓ, Balázs: Júliustól drágább lesz a Model 3 az EU vámok miatt. In: Villanyautósok.hu, 2024.06.13. https://villanyautosok.hu/2024/06/13/juliustol-dragabb-lesz-a-model-3-az-eu-vamok-miatt/
AUTÓ MAGAZIN: Jön az elektromos Suzuki Vitara. In: Autó Magazin, 2023.10.29. https://automagazinonline.hu/jon-az-elektromos-suzuki-vitara/
VG.HU: Debrecenen a világ szeme: a BMW megmutatta, milyen autót gyárt majd Magyarországon – fotók. In: Világgazdaság online, 2024.03.22. https://www.vg.hu/vilaggazdasag-magyar-gazdasag/2024/03/debrecenen-a-vilag-szeme-a-bmw-megmutatta-milyen-autot-gyart-majd-magyarorszagon-fotok
HVG: Ugyanannyiért gyárt Lengyelországban kínai autókat a Stellantis, mint Kínában. In: HVG, 2024.06.20. https://hvg.hu/cegauto/20240620_lengyelorszag-kinai-autokat-a-stellantis-mint-kinaban-leapmotor-t03-villanyauto
MERCEDES: Árlista. In: Mercedes Magyarország. https://www.mercedes-benz.hu/passengercars/buy/new-car/search-results.html/?emhsortType=price-asc&emhvehicleCategory=new-passenger-cars&emhbrand=Mercedes-Benz&emhmodelIdentifier=EQB&emhbodyType=SUV
MINI: Konfigurátor. In: MINI Magyarország. https://configure.mini.hu/hu_HU/configure/J01/11GC/FBMJZ,P0C6B,S01KA,S0230,S02PA,S02VB,S02VC,S0381,S0428,S0478,S04T2,S04U8,S04U9,S0548,S05A2,S05AS,S05AV,S05DM,S0654,S06AE,S06AF,S06PA,S06WE,S07EL,S0853,S087A,S08R3,S08R9,S0993/SE000038
HYUNDAI: KONA Electric. In: Hyundai Magyarország. https://hyundai.hu/modellek/kona-electric/?menu=konaelectric.
KIA: Kia Niro. In: KIA Magyarország. https://www.kia.com/hu/modellek/niro-sg2/discover/?&cmpid=ppc%7CBRD_DFD_EXT-PHR-BMM_Niro%7Cgoogle%7Cb%7Ckia%20niro&gad_source=1&gclid=Cj0KCQjwsuSzBhCLARIsAIcdLm6YwjoqofTuI8V3ytHkqWY_ffzvNQMT5zXujcLSEVYH9hkgxGoXwKgaAhGWEALw_wcB&gclsrc=aw.ds
OPEL: Astra electric. In: Opel Magyarország. https://www.opel.hu/autok/astra-modellek/astra-e/attekintes.html
BMW: Konfigurátor. In: BMW Magyarország. https://configure.bmw.hu/hu_HU/configure/U11E/71EG/FBLAT,P0300,S01EP,S0230,S02VB,S02VC,S0428,S0478,S04GN,S04T2,S04U9,S0548,S05AV,S05DM,S0654,S06AE,S06AF,S06PA,S0760,S0851,S0879,S08R3,S08R9,S08TF,S08WN,S08WQ/SE000001
TESLA: Modellek. In: Tesla Magyarország. https://www.tesla.com/hu_hu
VW: ID.3. In: Volkswagen Magyarország. https://www.volkswagen.hu/az-uj-id3
BÍRÓ, Balázs: Ezek a legnépszerűbb villanyautók Magyarországon. In: Villanyautósok, 2024.05.27. https://villanyautosok.hu/2024/05/27/ezek-a-legnepszerubb-villanyautok-magyarorszagon/
CSORDÁS, Gábor: A Nio ezt az elektromos autót indítja a Tesla ellen. In: Player. https://player.hu/auto-motor-2/nio-onvo-l60-kinai-elektromos-auto
FÖLDES, Attila: Na, de hol van ebben a kínai autóban az átverés?. In: Vezess.hu, 2024.04.10. https://www.vezess.hu/ujauto-teszt/2024/04/10/na-de-hol-van-ebben-az-atveres-byd-dolphin-teszt/
ANTALÓCZY, Tibor: Villanyautó teszt: BYD Dolphin 60 kWh. In: Villanyautósok, 2024.04.23. https://villanyautosok.hu/2024/04/23/villanyauto-teszt-byd-dolphin-60-kwh/
JAKUSOVSZKY, Kristóf: Élet 14 millió alatt: ezek most a legolcsóbb, új villanyautók Magyarországon. In: Totalcar, 2024.05.09. https://totalcar.hu/magazin/kozelet/2024/05/09/top-10-legolcsobb-villanyauto-magyarorszagon-elektromos-auto-byd-dacia-mazda-fiat-opel-peugeot-citroen-mg-mini/
ACEA: New car registrations: +13.9% in 2023; battery electric 14.6% market share. In: ACEA, 2024.01.18. https://www.acea.auto/pc-registrations/new-car-registrations-13-9-in-2023-battery-electric-14-6-market-share/
HINTON, Jim: In giving billions to electric car makers, Canada is blinded by economic delusion.In: The Blobe and Mail, 2024.02.12. https://www.theglobeandmail.com/business/commentary/article-canada-electric-vehicle-companies-subsidies/
A nyitókép forrása: Duna Autó https://dunaauto.hu/elektromosautok?utm_source=villanyautosok&utm_medium=pr_cikk&utm_campaign=elektromos_autok_utcaja
Az utolsó letöltés minden forrás esetében: 2024.06.24.
Kelet-Ázsia elemző, nemzetközi kapcsolatok szakértő. Alap- és mesterszakos tanulmányait a Pázmány Péter Katolikus Egyetemen, ill. a Budapesti Corvinus Egyetemen végezte, részképzésen volt a kínai Hangzhou Normal University-n. Fő elemzési területe a kelet- és délkelet ázsiai régió geopolitikája, a technológiai trendek, a félvezetőipar, a kínai digitális gazdaság. Szakterülete: geopolitika, Kelet-Ázsia, Délkelet-Ázsia, Kína, technológia.
