🚢 Az UNCTAD (az ENSZ kereskedelmi és fejlesztési szervezete) jelentésében elemezte a tengeri kereskedelem alakulását, amelyet az elmúlt években jelentősen megbélyegzett a nemzetközi ellátási láncok törékenysége. Először 2020-ban a koronavírus-járvány és következményei, majd az ukrajnai háború és az annak nyomán hozott szankciók befolyásolták a tengeri szállítást, de az éghajlatváltozás és a geopolitika feszültségek szintén hatással vannak a logisztikára. Az elmúlt időszak eseményei egyes kikötőket hosszabb-rövidebb ideig elzártak, míg másokat bezárásra kényszerítettek, de átalakultak az útvonalak, meghosszabbodott a menetidő, jelentős késések halmozódtak fel, és drasztikusan növekedtek a szállítási költségek.
🌊 A konténeres rakomány iránti kereslet megugrását meglovagolva a világ tengeri kereskedelme 2021-ben visszapattant a járvány okozta leállást követően. A szállítmányok becslések szerint 3,2%-kal nőttek, és elérték a 11 milliárd tonnát. Ez 7%-pontos javulást jelent a 2020. évi 3,8%-os csökkenéshez képest.
🔭 Az UNCTAD becslése szerint a globális tengeri kereskedelem veszített lendületéből, a növekedés 2022-ben 1,4%-ra lassulhatott. (A szervezet következő jelentése a végleges adatokkal csak novemberben várható.) A 2023–2027 közötti időszakban évi 2,1%-kal növekedhet, ami lassabb, mint az elmúlt három évtizedben mért 3,3%-os átlag.
🗺️ A konténerszállító hajók bonyolítják le a világ árukereskedelmének több mint 80%-át, így a kikötőkben és a hajózási útvonalakon bekövetkező fennakadások miatt az élelmiszer, az energia, a gyógyszerek és más alapvető cikkek sem jutottak el a célországokba. A vállalkozásokhoz nem érkeztek meg az áruk, és így a termelői és fogyasztói árak az egekbe szöktek.
🌥️ 2022 során a késések fokozatosan javultak, de a tengeri szállítás – és így a világkereskedelem – továbbra is sérülékeny maradt. Az iparnak most lenne szüksége a beruházásokra, hogy megerősítse ellenálló képességét a jövőbeli válságokkal és az éghajlatváltozással szemben. Ugyanakkor a világ jegybankjai az infláció megfékezése érdekében emelték az alapkamatokat, és így a hitelek drágultak.
📈 A kikötőknek, hajózási társaságoknak és fuvarozóknak lépéskényszerben vannak a kapacitások bővítésével, a flották újításával és növelésével, valamint a megfelelő és képzett munkaerőt is biztosítaniuk kell. Emellett tekintettel kell lenniük a károsanyagkibocsátás csökkentésére, úgy, hogy közben a teljesítményük és a versenyképességük is javuljon, és a tengeri szállítás átvészelje a következő időszakok viharait.
💸 A világnak fel kell készülnie a jövőben kiszámíthatatlan és ingadozó szállítási költségekre. A fogyasztói kiadások megugrása – különösen az online megrendelt áruk esetében – az ellátási lánc zavaraival és a logisztikai korlátokkal együtt 2021-ben a világjárvány előtti szint ötszörösére emelte a konténeres fuvardíjakat. A konténerszállítási költségek megugrása, amely 2022 elején tetőzött, számos áru esetében drasztikusan megemelte a fogyasztói árakat. Ugyanakkor fokozatos mérséklődés után 2023 elejére az árak már megközelítették a járvány előtti szinteket, ami kedvezően hathat a különféle termékek árára is. A folyamat azonban eltéréseket mutat az egyes árutípusok esetében.
🌾 Hasonlóképpen a száraz ömlesztett áruk – csomagolatlan nyersanyagok, például gabonafélék – fuvardíjai is emelkedtek az ukrajnai háború és a szankciók következtében, valamint az elhúzódó világjárvány és az ellátási lánc válsága miatt. Az UNCTAD elemzése alapján a magasabb gabonaárak és a száraz ömlesztett áruk fuvardíjai a fogyasztói élelmiszerárak emelkedéséhez vezetettek.
🛢️ A kőolaj- és a földgázszállító tartályhajók rakományának árai pedig továbbra is a járvány előtti szinten vannak az elhúzódó energiaválság miatt. Az egyre kiszámíthatatlanabb működési környezetben a jövőbeni szállítási költségek valószínűleg magasabbak és ingadozóbbak lesznek, mint a múltban.
🏢 Az árak alakulását befolyásolhatja az egyre növekvő piaci koncentráció, és az ezáltal csökkenő verseny is. Az elmúlt 25 évben a 20 legnagyobb fuvarozó majdnem megduplázta piaci részesedését, 48%-ról 91%-ra. A négy legnagyobb fuvarozó jelenleg a globális konténerszállítási kapacitás több mint felét (58%) ellenőrzi. A hajózási piac konszolidációja csökkenti a versenyt és korlátozza a kínálatot. Ez piaci erőfölénnyel való visszaéléshez, a vállalkozások számára magasabb szállítási költségekhez, a fogyasztók számára pedig magasabb árakhoz vezethet.
🇭🇺 Magyarország külkereskedelmének túlnyomó része Európához kötődik, de a globális ellátási láncok miatt a kontinensen kívüli folyamatok is begyűrűznek. Továbbá a világkereskedelem kiterjedtsége miatt egy-egy terméknek vagy árunak a távoli földrészekről érkező termékek áraival is versenyeznie kell. Ilyen módon a nemzetközi piacokon tapasztalt áruhiányok és az árak emelkedése, valamint egyre nagyobb ingadozása hazánkba is begyűrűzik. Ilyen módon a nemzetközi piacokról átterjedő ársokkok ellen olyan kormányzati intézkedések védhetik a lakosságot, mint az energiahordozók esetében a rezsicsökkentés, vagy a korábban az üzemanyag-ársapka, míg az élelmiszerek esetében az egyes alap élelemiszerekre bevezetett árstopok. Utóbbit a kormány 2023 április végén hosszabbította meg, 2023. június 30-ig.
💾 Az eredeti cikk itt, itt, itt, itt és itt olvasható.
📲 Ez a korábbi írásunk is érdekelheti:
https://www.oeconomus.hu/oecofocus/marciusban-tovabb-araszolt-lefele-a-hazai-inflacio/
Németh Viktória makroökonómiai elemző és külpolitikai szakértő. A Budapesti Corvinus Egyetemen diplomázott nemzetközi tanulmányok szakon, majd a Pécsi Tudományegyetemen szerzett doktori fokozatot geopolitika szakirányon. Korábban makroökonómiai elemzőként dolgozott a Nemzetgazdasági Minisztériumnál, a Magyar Nemzeti Banknál és az MKB-nál, mely a magyar bankrendszer egyik legrégebbi és legmeghatározóbb kereskedelmi bankja.
