Categories
OecoGlobus

Üstökös helyett vörös óriások? A kínai elektromos autóipar felemelkedése

A kínai elektromos autómárkák megjelenése annyira váratlanul érte a nyugati országokat, mint egy üstökös feltűnése, holott a közeledését már régóta lehetett (volna) látni egy űrteleszkóppal. Vajon olyan hamar el is fognak tűnni, mint egy üstökös? Vagy inkább még a növekedési szakaszaikban lévő vörös óriáscsillagokról van szó, amelyek hosszabb távon hatnak a környezetükre? Jelenleg 10-ből 6 elektromos autót Kínában állítanak elő és küszöbön áll azok tömeges exportja az EU, így hazánk felé is. Kifejtjük, hogy a közhiedelemmel ellentétben a kínai elektromos autóipar miért nem a Teslának köszönheti a felemelkedését és az állami szubvenció részben egy kényszerhelyzet volt. Azt is körüljárjuk, hogy Kína a világválságokban erősíti-e meg látványosan a pozícióit?

A Tesla szerepe a kínai elektromos autózás felvillanyozásában

Ha a címben használt csillagászati fogalmakkal próbáljuk megfogni a folyamatokat, akkor a Tesla mintha egy szupernóva lenne, a BYD pedig egy vörös óriás. Elon Musk cége – annak ellenére, hogy szinte egyeduralkodó a hazai piacán – kifejezetten rossz teljesítményt nyújt az utóbbi időkben. A Joe Biden adminisztrációja által 2022 augusztusában bejelentett Inflation Reduction Act (IRA) óta a Tesla részvények 45%-kal csökkentek, miközben ugyanezen időszakban a piac egésze mintegy 55%-os növekedést tudott produkálni. Ezalatt a BYD kapitalizációja úgy gyarapodott 162%-kal, hogy a nyugati befektetők kivonták a pénzüket a kínai vállalatból. [1] 2024 első negyedévében a Tesla az árcsökkentések ellenére mindössze 385 ezer autót adott el, ez ötödével kevesebb, mint egy évvel korábban, a profitja pedig 55%-kal csökkent. Áprilisban pedig bejelentették, hogy mégsem fognak piacra dobni olcsó, mintegy 25 ezer dolláros áron elérhető elektromos autót. [2]

Az ábra itt hivatkozható: https://public.flourish.studio/visualisation/18258466/

A többi amerikai autómárka sem jeleskedik az elektromos autózásban, sőt. A régebb óta ikonikus amerikai autógyártó, a Ford elektromos üzletága olyannyira veszteségesen operál, hogy erodálja a hagyományos és hibrid meghajtásúak általi decens profitabilitását a cégnek. Az idei évre 5,5 milliárd USD veszteséget várnak, amire radikális költségcsökkentéssel reagálnak, például késleltetik az új modellek bevezetését és halasztják az új akkumulátorgyárak építését. Az idei első negyedévben már 100 ezer USD a gyártó vesztesége minden egyes villanyautón, holott a legdrágább modelljének az ára 85 ezer USD. A Ford ígérete jelenleg még áll, hogy piacra fognak majd dobni egy 25 ezer USD alatti elektromos autót várhatóan 2026 végén. [3]

Sokak szerint a kínai autógyártók jelenlegi sikerei jelentős részben a Teslának köszönhetők, mint ahogy körülbelül minden sikeres kínai iparág mögött megfigyelhető volt az a gyakorlat, hogy a kínai cégek lemásolták és továbbfejlesztették a nyugatiak szaktudását. Ám a kínai elektromos autóipar erőfeszítései már a Tesla előtt is megelőzték az amerikait és az európait. Emlékezzünk vissza arra a hírre, miszerint már 2018 végére kicserélték az összes, mintegy 16 ezer buszt elektromosra a kínai csoda emblematikus városában, Sencsenben és ami a leglényegesebb, hogy ezzel párhuzamosan a 22 ezres taxiflotta is néhány hónapon belül villanyautókra váltott, melyhez 40 ezer töltőpontot hoztak létre. [4] Továbbá az előző évtized végére már alig lehetett látni nem elektromos robogót a nagyvárosokban. Tehát az EV-forradalom akkor már régóta tartott Kínában, amikor a Tesla felépítette Sanghajban a Gigafactory-ját.

A Model 3-as fejlesztése rengeteg pénzébe került a Teslának, és 2018-ban komolyan fennállt a lehetősége, hogy a vállalat csődbe megy. Ezért a költségcsökkentés jegyében kiszervezték a termelést Kínába. Mivel a szektor különösen nagy prioritást élvezett a kínai vezetés részéről, ezért Musk kifejezetten kedvező feltételeket tudott kialkudni magának. Ugyanakkor azt is nehéz nem észrevenni, hogy a privát személyszállításhoz kapcsolódó járművek tekintetében a választék és a volumen csak azután lőtt ki exponenciálisan, miután a Tesla már egy-két éve jelen volt. A Tesla gyár sokat segített a kínai beszállítók megerősödésében, az új technológiák kifejlesztésében-átvételében, ugyanis azok így rengeteg információhoz, know-how-hoz, technikai tudáshoz fértek hozzá. Bár ne feledjük, hogy ez sokkal korlátozottabb volt, hiszen a Tesla azon ritka kivételek közé tartozik, amelyek teljesen külföldi tulajdonban, nem technológiatranszferre kötelezett vegyesvállalatként jöhetett létre Kínában. Az alacsonyabb gyártási ráfordítások miatt az amerikai márka azóta az autói több mint felét itt gyártja, ráadásul mind a BYD-tól, mind a CATL-től vásárol akkumulátorokat az autóiba. Lényegében az ilyen költségcsökkentések révén tudta a Tesla leszorítani az autók végső felhasználói árait, és annak köszönhetően tudtak növekedést elérni az elmúlt években. A Gigafactory 948 ezer autót állított elő 2023-ban, ebből 604 ezret helyben értékesítettek, ami a teljes kínai elektromos autópiac 11%-át jelenti.

Az alacsony és egyre jobban csökkenő piaci részesedés is jelzi, hogy a gyár létrehozása óta sok minden megváltozott az élénk kínai gazdaságban. Már elmúltak azok az idők, amikor a Teslának nem volt komoly konkurenciája. Ma Kínában egy rendkívül kompetitív, kiélezett és innovatív fejlesztői környezet jött létre, sok nemzetközi szinten is versenyképes szereplővel. Ezért a Tesla – de ide sorolhatjuk bőven a Volkswagen-t is – kezdeti versenyelőnye teljesen odalett. A kínai cégeknek hála indult be a versengés a hagyományos meghajtásúak árával vetekedő belépő szinttől a luxuskategóriáig. A Tesla számos kihívóval szembesül, némelyik technológiai színvonala meg is haladja az övét, így Kínában lecsúszott a felsőből a középkategóriába. Minden más szegmensben pedig olyan kínai márkák folytatnak öldöklő küzdelmet, amelyek nevéről sem hallott Európában senki. [5] Sőt, ma már nem teheti meg azt a Tesla, mint amit az Apple pár éve. A cupertinói cég szándékosan emelte meg az iPhone-ok árait, hogy ezzel továbbra is elitmárkaként pozicionálhassa magát, de ma egy Tesla nem státusszimbólum Kínában. Aztán egy időben bevezették ugyan a megfizethetőbb árkategóriás telefonjukat, de addigra már a többi telefongyártó jobbnál jobb ajánlatokkal kitöltötte a középkategóriát, pont ahogy tették Kínában a helyi autómárkák. [6]

Elon Musk áprilisban Pekingbe látogatott. Az amerikai üzletember látogatása egybeesett a Pekingi Autószalonnal, de Elon Musk nem oda ment. A rendezvényen száznál is több új modellt és koncepciót mutattak be, azonban a Tesla egy standdal sem képviseltette magát. Musk találkozott Li Csiang miniszterelnökkel is, akivel sikerült olyan megállapodást kötnie, amivel késleltetni tudja a Tesla versenyképességének a romlását Kínában. A kínai forgalomba állított Teslák ezután hozzáférhetnek a kínai Google-ként is ismert Baidu navigációs és adatrendszereihez, azonban a kínai utcákon járó amerikai autók által rögzített kamerafelvételek nem hagyhatják el Kínát és azok feldolgozásához már muszáj helyi partnerekkel szerződnie. [7] Csakhogy ez még nem oldja meg a Tesla versenyképességét érintő kihívásokat. Kínának még sok jövendőbeli BYD-ja van, míg az Egyesült Államoknak csak egy Teslája, azaz már középtávon nem csupán a BYD jelentheti majd az egyetlen kihívást a nyugati vállalatoknak. [8]

A kínai autóipar észrevétlenül előretört

A világ autógyártása összességében tavaly érte el a Covid előtti állapotot. A 2019-es évben 91,79 millió autót gyártottak összesen, 2023-ban pedig 93,55 milliót. A mélypont 2020 volt, 77,62 millióval.

Az ábra itt hivatkozható: https://public.flourish.studio/visualisation/18111037/

Mivel sokáig a kínai autók színvonala a nyugati standardok alatt maradt, így a kínai autóipar gyarapodásából Európa és az USA vajmi keveset érzékelt, ráadásul a 2008-as válságig az Atlanti-óceán mindkét oldalán erős volt az autóipari bázis a japán konkurencia ellenére is. A recesszió jelentette a mérföldkövet a világpiaci pozíciók változásában. 2009-ben például Detroit összeomlott, az amerikaiak a szokásos volumennek mindössze a felét, 5,71 millió járművet gyártottak le. Eközben Kína hatalmas lendületet kapott: 2006-ban még csak 7,19 millió közlekedési eszközt állítottak elő, 2009-ben már 13,79 milliót. Ekkor egyedül Kínában másfél millióval több személyautót gyártottak le, mint Japánban és az USA-ban együttvéve. Ez a lendület még dinamikusabb bővülésbe ment át és az összes legyártott jármű száma 2023-ra elérte a 30,16 milliót. Ugyan a világ műhelyének számító ország már 2017-ben 29,02 millióval a mostanihoz hasonló mennyiséget bocsátott ki, de a tavalyi év rekordnak számít. [9]

Kényszerből versenyelőny

A motorizáció széles körű elterjedése viszont óriási környezetszennyezéssel járt, amely jelentősen rontotta a lakosság életkörülményeit. A városokban mindennapossá vált az autók, motorok és buszok által kibocsájtott kipufogógáz okozta szmog, ami súlyos egészségügyi mutatókat eredményezett. Ezt sokáig tűrte a lakosság a robusztus gazdasági növekedés miatt. Azonban ma már sokkal nagyobb a kínai társadalom igénye a tisztább levegőre és ez egyre nagyobb hangsúlyt kap az állampárt politikájában, így a közlekedési eszközök lecserélése környezettudatosabbakra már régóta célkitűzése a vezetésnek is. Ez a robogók állományában immáron a 2010-es években végbement, ám az autók tekintetében a nyugati márkák nem kínáltak olyan árszinten elektromos megoldásokat, ami a kínai lakosság túlnyomó többsége számára megfizethető lett volna. Tehát amikor a kínai államot vádolják a zöldátállást vallásosan hirdető és számon kérő nyugati vezetők a helyi autógyártóknak juttatott szubvenciókkal, akkor ezt az aspektust is érdemes figyelembe venni. Egyszerűen az történt, hogy gyorsan kellett fejlett hazai gyártóbázist létrehozni az elektromobilitás otthoni megvalósítása érdekében. A növekvő kínai kibocsátás éppen ezért realizálódott nagyon sokáig a hazai piacon és a mai napig elsősorban azt célozza, ugyanis abban még mindig óriási a potenciál. 2020-ban 1000 főből 223 rendelkezett Kínában autóval, miközben ez a szám Magyarországon 483, Németországban pedig 627. [10] Azonban minden körülmény ösztönzőleg hat, hogy az autóval még nem rendelkező háztartások is az elektromos meghajtás mellett döntsenek. 2023-ban a világon értékesített összes elektromos autó 60%-át Kínában adták el, Európában a 25%-át és az USA-ban a 10%-át. A kínai városok zajszintjén és levegőminőségén is észrevehető a környezettudatosabb járművek tömeges használatának az elterjedése. [11]

A kínai autóipari export számokban

A kínai gazdaságirányítás támogatása mellett tehát a kínai járműgyártásban az extenzív (mennyiségi) növekedést felváltotta az intenzív (minőségbeli), amivel a kínai autóipar elért egy olyan szintet, ahonnan már megindulhatott az export a fejlett piacokra is. Addigra az ország a világ legnagyobb ipari kapacitásával rendelkezett, így nem volt az a megrendelés, amit ne tudtak volna a kínai exportőrök teljesíteni. A jó ár-érték arányú elektromos autók iránti kereslet óriási megugrása azonban egy újabb válságnak tudható be. Felvetődhet a kérdés, hogy ha a jó minőségű elektromos járművekkel már évek óta zajlott csendesen a zöldátállás Kínában, akkor miért csak most indult meg az exportjuk nyugatra is? A kínai autógyártók jelentős része éppen a Covid-járványnak köszönheti azt, hogy növelni tudta a nyugatiakkal szembeni versenyelőnyét. Ugyanis például a BYD termelési struktúrája vertikálisan integrált, azaz a lehető legtöbb lépést házon belül intéznek, kezdve a bányászattól a chipgyártásig. Amikor a járvány kikezdte az értékláncokat, akkor ezek a vállalatok kevésbé voltak sérülékenyek, miközben a beszállítói körökre támaszkodó nyugati vállalatok termelése összeomlott.

A kínai autókivitel 2021-ben a dél-koreait, 2022-ben a németet, 2023-ban pedig már az addigi első helyen lévő japánt is lehagyta. Ez hirtelen következett be, hiszen 2016-ban a Kínában legyártott személyautók mindössze 1,95%-a került exportra, míg 2023-ban ez az arány meghaladta a 16,28%-ot. [12] Hogy még érzékletesebben ábrázoljuk a kínai export exponenciális megugrását, egy másik összevetést is teszünk. Az egy darabos és az 1 milliós export között 55 évnek kellett eltelnie.

Az ábra itt hivatkozható: https://public.flourish.studio/visualisation/18117723/

2023-ban 4,91 millió autót exportált a kelet-ázsiai óriás, amelyből 1,2 millió elektromos volt, ez 77,6%-os éves növekedést jelent éves alapon. [13] Érdekesség, hogy a 4,91 millió autóból 841 ezret – szinte mind belsőégésű meghajtásút – Oroszországba szállítottak, hiszen az ukrajnai háború miatt a nyugati márkák elkezdtek kivonulni az országból és azok helyét veszik át a kínaiak. [14] Azonban az export felfutása ellenére még mindig nincs szó arról, hogy a kínai autók már most elárasztanák Európát. 2024 első negyedévében Kínából 1,32 millió autót exportáltak, ami 23%-os növekedést jelent az előző év azonos időszakához képest. Ebből a helyi márkák 470 ezer darabért voltak a felelősek, bár ez 40%-kal több az egy évvel korábbi aránynál. Ebből kevesebb, mint a fele érkezett Európába, mintegy 216 ezer. Ez még mindig a töredéke annak, mint amennyi autó fogyott az EU, az EFTA országok, valamint az Egyesült Királyság területén, ami nagyjából 3,4 milliót tett ki. A BYD például e három hónap alatt mindössze 47 ezer autót adott el Kínán kívül, a hírekbe a villámgyorsan töltő autóival sokszor bekerülő XPeng 1432, az Európában gyárat nyitni készülő Chery 1052, a Tesla-gyilkosként aposztrofált NIO pedig mindössze 388 darabot exportált külpiacokra. A kérdés persze a növekedés további üteme, aminek a potenciálját – legalábbis egyelőre – nem akarják kihasználni a kínai vállalatok. Ugyanis az európai gyártók ajánlataihoz képest bőven versenyképes, de nem dömpingárakkal operálnak. Emiatt nem érkeznek százezres megrendelések az európai fogyasztóktól, még. [15]

Összegzés

A kínai autóipari kibocsátás a 2008-as válság alatt kapott egy nagy lendületet, ma pedig már minden harmadik járművet ott gyártanak. Az elektromos járművek esetében pedig még nagyobb lett a Covid kitörése után a részesedésük, ma a világon 10-ből 6-ot Kínában állítanak elő. Azonban a kínai elektromobilitási forradalom már a javában zajlott, amikor a Tesla termelést vitt Kínába. Időközben annyira megerősödtek a kínai autógyártók, hogy Elon Musk cége elvesztette a versenyelőnyét. Az autóipar egy olyan szektorrá vált, amelyben a kínaiak nem másolás útján állítanak elő a nyugati terméknél silányabb minőségű, de olcsóbb alternatívát, hanem már ők járnak az élen a technológiai fejlesztésben. Ráadásul Kínának még sok jövendőbeli BYD-ja van, míg az Egyesült Államoknak csak egy Teslája, azaz már középtávon nem csupán a BYD jelentheti majd az egyetlen kihívást a nyugati vállalatoknak. Az elektromos közlekedési eszközökre való átállást a legfelsőbb vezetés is ösztönözte, ugyanis a környezetszennyezés mértéke már komoly társadalmi feszültségeket okoz. Mivel túl lassú lett volna külső forrásból az elektromobilitás végrehajtása, ezért a hazai gyártókapacitást támogatták. Ez olyan jól sikerült, hogy számos vállalat vált világszinten versenyképessé és ma már a külföldi terjeszkedést tűzték ki célul.

 

 

[1] CARSON, Ed: Tesla Holds Support Amid EV Woes; BYD Jumps On Sales, 1,300-Mile EVs. In: Investors, 2024.06.04. https://www.investors.com/news/tesla-vs-byd-ev-sales-robotaxis/ (2024.06.05.)

[2] JIN, Hyunjoo Jin – SHIROUZU, Norihiko – KLAYMAN, Ben: Exclusive: Tesla scraps low-cost car plans amid fierce Chinese EV competition. In: Reuters, 2024.04.05.  https://www.reuters.com/business/autos-transportation/tesla-scraps-low-cost-car-plans-amid-fierce-chinese-ev-competition-2024-04-05/ (2024.06.05.)

[3] SVÉKUS, Gergő: Többet bukik villanyautóin a Ford, mint amibe azok kerülnek. Vezess, 2024.05.13. https://www.vezess.hu/hirek/2024/05/13/tobbet-bukik-villanyautoin-a-ford-mind-amibe-azok-kerulnek/ (2024.05.26.)

[4] KEEGAN, Matthew: Shenzhen’s silent revolution: world’s first fully electric bus fleet quietens Chinese megacity. In: The Guardian, 2018.12.12. https://www.theguardian.com/cities/2018/dec/12/silence-shenzhen-world-first-electric-bus-fleet (2024.05.26.)

[5] HVISTENDAHL, Mara – EWING, Jack – LIU, John: A Pivot to China Saved Elon Musk. It Also Binds Him to Beijing. In: The New York Times, 2024.03.28. https://www.nytimes.com/2024/03/27/world/asia/elon-musk-tesla-china.html (2024.05.26.)

[6] AGARWAL, Ishika: Slicing the Apple: An analysis of Apple’s pricing strategy. In: The St Andrews Economist, 2021.11.17. https://standrewseconomist.com/2021/11/17/slicing-the-apple-an-analysis-of-apples-pricing-strategy/ (2024.05.26.)

[7] SHEN, Xinmei: Chinese internet giant Baidu to provide map service for Tesla EVs, as US carmaker eyes mainland launch of self-driving system. In: South China Morning Post, 2024.06.04.  https://www.scmp.com/tech/big-tech/article/3265366/chinese-internet-giant-baidu-provide-map-service-tesla-evs-us-carmaker-eyes-mainland-launch-self (2024.06.05.

[8] WILLIAMS, Kevin: I Went To China And Drove A Dozen Electric Cars. Western Automakers Are Cooked. In: InsideEVs, 2024.05.09. https://insideevs.com/features/719015/china-is-ahead-of-west/ (2024.05.26.)

[9] OICA: 2023 Production Statistics. In: Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA). https://www.oica.net/category/production-statistics/2023-statistics/ (2024.05.26.)

[10] NEUFELD, Dorothy: Who Owns the Most Vehicles per Capita, by Country?. In: Visual Capitalist, 2024.02.21. https://www.visualcapitalist.com/vehicles-per-capita-by-country/ (2024.05.26.)

[11] IEA: Global EV Outlook 2024. In: International Energy Agency (IEA), 2024. április. https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2024/trends-in-electric-cars (2024.05.26.)

[12] STATISTA: Share of passenger car exports in the production output in China from 2010 to 2021. In: STATISTA. 2022. január. https://www.statista.com/statistics/279061/share-of-passenger-car-exports-in-the-production-output-in-china/ (2024.05.26.)

[13] GLOBAL TIMES: China’s auto industry is high flying with record production, home sales and exports in 2023. In: Global Times, 2024.01.11.

[14] LEW, Linda: China Produces a Record 30 Million Cars and Exports Soar. In: Bloomberg, 2024.01.11. https://www.bloomberg.com/news/articles/2024-01-11/china-produced-a-record-30-million-autos-in-2023-on-russian-exports (2024.05.26.)

[15] BÍRÓ, Balázs: 50 százalékos adót kellene kivetnie Európának a kínai autókra? In: Villanyautósok, 2024.05.08. https://villanyautosok.hu/2024/05/08/50-szazalekos-adot-kellene-kivetnie-europanak-a-kinai-autokra/ (2024.05.26.)

A nyitókép forrása: https://restofworld.org/2024/chinese-ev-loophole/

 

Junior elemző

Kelet-Ázsia elemző, nemzetközi kapcsolatok szakértő. Alap- és mesterszakos tanulmányait a Pázmány Péter Katolikus Egyetemen, ill. a Budapesti Corvinus Egyetemen végezte, részképzésen volt a kínai Hangzhou Normal University-n. Fő elemzési területe a kelet- és délkelet ázsiai régió geopolitikája, a technológiai trendek, a félvezetőipar, a kínai digitális gazdaság. Szakterülete: geopolitika, Kelet-Ázsia, Délkelet-Ázsia, Kína, technológia.

Iratkozzon fel hírlevelünkre