A Németországban régóta húzódó vita az autópályák sebességkorlátozásáról az elmúlt években új lendületet kapott a „lámpakoalíció” hatalomra kerülésével. A Berlin által kitűzött ambiciózus klímacélok egyes kormánypártok, így a Zöldek szerint megkövetelik a sebességkorlátozással történő kibocsátáscsökkentést, míg az FDP nem támogatja a személyes szabadságnak ezt a formájú korlátozását. Ugyan a teljes képet nézve terv szerint halad a károsanyag-kibocsátás visszaszorítása, közben azonban a közlekedési szektor nem éri el csökkentési célokat. Az elektromos autók terjedése mindeközben lelassult, ártámogatásuk kivezetésre került. Valóban megoldás lehet erre válaszul a sebességhatár bevezetése, és mennyit számítana ez a klíma szempontjából?
6 százalék: összesen ennyi szén-dioxid-kibocsátást spórolna meg egy kilométer alatt egy német autópályán haladó személygépkocsi, ha a híresen sebességkorlátozás nélküli Autobahnon bevezetnék a 130 km/h-s sebességhatárt.
Ezt mutatja egy nemzetközi kutatócsoport által készített tanulmány, amelyben arra keresték a választ, milyen hatásokkal járna ennek a bevezetése. Ilyen kutatások már többször is készültek az elmúlt években, hiszen a jelenlegi kormány, az SPD, az FDP, és a Zöldek által alkotott „lámpakoalíció” (Ampelkoalition) egyes tagjai a klímavédelmi célok betartása érdekében újra és újra felvetik, hogy a sebességkorlátozás bevezetése jelentősen segítene a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésében.
Ez olyan téma viszont, amelyről a kormányon belül is eltérő álláspontok vannak. A Zöldek egyértelműen támogatják a sebességhatár bevezetését, mint az kiderül Steffi Lemke, a német klímavédelmi miniszter megszólalásaiból. Meglátása szerint az elektromos autókra való átállás önmagában nem lesz elegendő a klímacélok elérésére. A liberális demokraták, az FDP parlamenti államtitkára a szövetségi közlekedési minisztériumban, Daniela Kluckert, elutasítja a maximális sebesség korlátozását, mint emlékeztetett rá, „a koalíciós megállapodásban ebben konkrétan nem egyeztek meg, és ez a döntés nem változott”.
Az FDP által adott szövetségi közlekedési miniszter, Volker Wissing szintén nem támogatja a limitek bevezetését. Meglátása szerint „sok szám kering” az elméletben megspórolható szén-dioxid-kibocsátás mértékéről, ettől függetlenül olyan intézkedések bevezetése éri csak meg, amelyeket el is fogad a társadalom. Mivel a kibocsátási szintek összesítve a terv közelében vannak, még úgy is, hogy a közlekedés nem teljesíti az elméletben kitűzött célokat, Wissing azt szorgalmazta, hogy az eddig szektorok szerint mért károsanyag-kibocsátást ezentúl hivatalosan is csak összesítve mérjék. Ezzel megengedi magának a kormány, hogy a tervet a valóság alapján dinamikusabban kezeljék, és az újabb lépéseket ahhoz igazítsák, amit a szektorok ténylegesen meg tudnak tenni és a társadalom is elfogad. Ezzel a tervével egyben a sebességhatárok bevezetését is kiküszöböli. Javaslatát a Bundestag, a német parlament el is fogadta. Arra az esetre, ha a Bundestag nem fogadta volna el ezt a javaslatot, drasztikus lépést lengetett be: minden hétvégén megtiltják az autózást 2030-ig.
Németország a klímavédelmi törvényében 2021-ben azt a célt tűzte ki maga elé, hogy az 1990-es üvegházhatásúgáz-kibocsátási szinthez képest 2030-ra 65%-kal csökkenti ezeket a kibocsátásokat, majd pedig 2045-re eléri a nulla kibocsátást, tehát klímasemlegessé válik. Az Umweltbundesamt, a német környezetvédelmi minisztérium számításai alapján 2023-ig bezárólag tartva van az ütemterv, sőt 2023-ban sikerült is túlteljesíteni a kitűzött célokat. 2024-re ettől függetlenül egyelőre egy minimális megugrását várják a kibocsátásoknak, mint az alábbi ábrán is látható.
Az ábra itt hivatkozható: https://public.flourish.studio/visualisation/17735690/
Eddig tehát az emissziók csökkentése úgy tűnik, egészében véve a terv szerint halad, ugyanakkor mint Wissing is utalt rá, a törvény az egyes szektorokra, így a közlekedésre külön célokat is meghatározott. Ez az a terület, ahol 2023-ra nem teljesült a terv, ugyan 2022-hez képest 1,2%-kal csökkent a kibocsátás, de ez alatta maradt a kitűzött 10%-os csökkenésnek. Ennek okai között szerepel, hogy egyrészt megnőtt a közúti áruszállítás részaránya, másrészt pedig lelassult az elektromos autók elterjedése. Ezen a területen jelentősen elmarad az ország a céljaitól, állapította meg egy, az észak-rajna-vesztfáliai CAM (Center of Automotive Management) által 2023 augusztusában végzett kutatás. Számításaik szerint a 2030-ra előreirányzott 15 millió elektromos autónak csak a fele fog valójában addigra a német utakon futni.
Ennek egyik oka lehet a kormányzati ártámogatás csökkenése. A 2016-ban, még az előző kormány által, az autógyártókkal közösen bevezetett Umweltbonus célja az volt, hogy segítse az elektromos autók elterjedését, amely el is érte célját, a Volkswagen például 2019 és 2023 közt rekordszintű, tízszeresére történő növekedést ért el az e-autók eladásában. A Volkswagen jól reprezentálja a német autóipart, hiszen ez egy olyan autógyártó, amelynek az országban jelentős a kulturális beágyazottsága, és szerteágazó politikai kapcsolatai is vannak – így például Alsó-Szászország az autógyártó részvényeinek 20%-át birtokolja. Az újonnan forgalomba állt autók számát tekintve vezet a gyártó, 2024 januárja és márciusa között 18,7% volt ebből a Volkswagen részesedése, amelyet jóval lemaradva a Mercedes követ 9,1%-kal.
Az ábra itt hivatkozható: https://public.flourish.studio/visualisation/17696146/
2023-ban az Umweltbonus a 40 ezer euró alatti árú autókra 4 ezer euró volt, amely a korábbi évek, így 2020 és 2021 6 ezer eurós támogatási szintjével szemben egyébként visszalépést jelentett, majd 2023 decemberének végén pedig teljes egészében kivezették az ártámogatásokat. Ennek oka, hogy a német költségvetésben az alkotmánybíróság döntése nyomán, miszerint a COVID-védekezésre felvett hiteleket nem lehet más célra fordítani, keletkezett egy 60 milliárd eurós hiány, ennek a megszüntetéséül estek áldozatul egyebek között az e-autók árához való állami hozzájárulások. A Volkswagen eladási számait nézve láthatjuk, hogy 2023 első negyedévéhez képest 36%-os a visszaesés 2024 első negyedévére, a 2023 első negyedévében forgalomba állt kb. 13 ezer e-autóhoz képest idén, 2024-ben egyelőre 8500 állt csak forgalomba az első negyedévben.
Az elektromos autók jelentősen lelassult terjedésére való reakcióként nyilatkozta Lemke egy megszólalásában, hogy „amennyiben egy bizonyos klímavédelmi cél nem érhető el elég gyorsan, akkor az megnöveli a nyomást a többi cél teljesítésén”. Szavait úgy értelmezhetjük, hogy ha a kormányzat támogatáspolitikájának köszönhetően nem sikerül a szén-dioxid-kibocsátást az elektromos autók bevezetésével lejjebb szorítani, akkor a sebességhatár bevezetésével fogják azt megtenni.
Szintén támogatja a sebességhatár bevezetését Sebastian Roloff, az SPD egyik véleményformáló müncheni képviselője: „az egyik legegyszerűbb módja az energiával való spórolásnak a 130-as sebességlimit bevezetése”. Megjegyezte, hogy jelenleg a közvéleménykutatások is azt mutatják, hogy a német lakosság támogatja ezt az intézkedést, tehát „ezt most gyorsan végre kell hajtanunk”.
Ugyanakkor közel sincsen szó elsöprő támogatásról. A 2023-ban az Ecological Economicsban megjelent, a Gössling, Kees, Litman, és Humpe szerzőtársak által jegyzett, „The economic cost of a 130 kph speed limit in Germany” című tanulmányban, amelyből a cikk elején említett 6%-os szám is származik, reprezentatív közvéleménykutatások eredményeit is ismertetik. Ezekből kiderül, mi a német választók véleménye a 130-as sebességhatár bevezetéséről: az elmúlt években a támogatottság átlagosan 57% körül alakult, ezt mutatják a YouGov, az Infratest dimap, illetve a Bild megbízásából az INSA közvéleménykutató cégek kutatásai. Emellett az Autobahnon történő szabad vezetés elvételének lehetősége olyan mély érzelmeket mozgat meg, mint például az USA-ban a fegyvertartás korlátozása. Fontos megjegyeznünk, hogy a veszélyes szakaszokon már most is van sebességkorlátozás, az ADAC adatai szerint 70%-a a német autópályáknak sebességkorlátozás nélküli, 30%-ukon van valamilyen limit.
Az ábra itt hivatkozható: https://public.flourish.studio/visualisation/17596582/
Emellett, mint már cikkünk elején is utaltunk rá, nem jelent akkora különbséget a szén-dioxid-kibocsátás tekintetében a kisebb sebesség. Az alábbi ábrán azt láthatjuk, mekkora emisszióval jár megtett kilométerenként az autózás különböző sebességhatárok mellett. Fontos megemlítenünk, hogy természetesen a sebességhatár nem jelenti azt, hogy mindenki annyival is autózik. A kutatásból, melynek adatai alapján ezen ábra is készült, kiderül, hogy 100-as limitnél átlagosan 103 km/h-val, 130-as limitnél 118-cal, limit nélküli részeken pedig 125 km/h-val hajtanak az autósok. Az ábráról kiderül, hogy a 130-as sebességhatárhoz 165 g szén-dioxid-kibocsátás kapcsolódik, a sebességhatár nélküli részekhez pedig 175 g kibocsátás kilométerenként, amely egy minimális különbség csak. Egy, a német környezetvédelmi minisztérium által végzett kutatás szerint még a 120 km/h-s sebességkorlát bevezetésével is összesítve csak 2,9%-al csökkennének a közlekedésből származó emissziók.
Az ábra itt hivatkozható: https://public.flourish.studio/visualisation/17597075/
Amennyiben Németország teljes szén-dioxid-kibocsátását nézzük, a közlekedés ugyan nem elhanyagolható részt tesz ki, de nem is meghatározó benne. 2021-ben összesen 19%-át adta a teljes kibocsátásnak, elmaradva az energiaszektor 32%-os értékétől, és az ipar 24%-os részesedésétől is. Ebből a 19%-ból is, a személyautók 19%-ot adnak mindössze, a tömegközlekedés 48%-ot, míg a belföldi légijáratok 32%-ot.
Az ábra itt hivatkozható: https://public.flourish.studio/visualisation/17714685/
Így tehát a számokat nézve érdemesebb lenne a tömegközlekedésben csökkenteni az emissziókat, mintsem a személyautók sebességkorlátozására koncentrálni: a személyautók a vizsgált évben a teljes német kibocsátásnak összesen alig 3,6%-át adták. A sebességlimit bevezetésének hatására tehát a teljes emisszióinak elenyésző mértékű, 0,1%-os részét spórolná csak meg Németország. Mindez arra enged következtetni, hogy nagyobb a politikai súlya az ügynek, mint a környezetvédelmi súlya.
