Az Európai Unió és Kína közötti kapcsolatok az utóbbi években egyre feszültebbé váltak. A problémák több forrásból is érkeztek: kereskedelmi viták, szabályozási különbségek, technológiai verseny és politikai nézeteltérések. Az Európai Bizottság június 12-i bejelentése a Kínában gyártott elektromos autókra vonatkozó különböző mértékű vámokról e feszültségek kicsúcsosodását jelenti. A vámok bevezetése a tisztességtelen kereskedelmi gyakorlatok elleni fellépésre és a belső piac védelmére hivatkozik, ám ezzel átlépett egy határt. Az intézkedések pozitív és negatív, rövid és hosszú távú hatásokat is hordozhatnak. Kína gyorsan reagált, jelezve, hogy nem hagyja annyiban a vámok bevezetését, és ellenlépéseket fog tenni. A kezdeti válaszlépésként a kínai kormány a német autógyártók helyett az európai gazdákat vette célba, vizsgálatot indítva az Európai Unióból érkező sertéshús importjával szemben. Az újabb, ezúttal kereskedelmi konfliktus nagy kérdése, hogy mely szereplő bírja tovább és kinek van nagyobb vesztenivalója?
Vámok helyett stratégia
Az elmúlt két évtizedben a kínai autóipar szinte a semmiből tört elő és vált globális éllovassá. Ezt a látványos fejlődést jól szemlélteti, hogy az elmúlt öt évben, 2018 és 2023 között, a kínai autóexport közel 400%-kal növekedett, és 2023-ra mintegy 5,22 millió autót exportáltak, így Kína 2023-ra a világ legnagyobb autóexportőrévé vált.
Miért sikerült a kínai autóiparnak áttörést elérnie? A válasz a „Made in China 2025” stratégiában keresendő, amelyet a pekingi párt 2015-ben indított el egy tízéves iparpolitikaként. Ez a stratégia az autóipart és az akkumulátor-ágazatot kulcsfontosságúként azonosította, és célzott támogatásokkal segítette fejlődésüket. Ennek eredményeként olyan vállalatok, mint a BYD, jelentős fejlődésen mentek keresztül, és ma már a Tesla versenytársaként küzdenek a világ legnagyobb elektromos járműgyártója címért. Emellett a hagyományos nagyvállalatok, mint a SAIC, az MG márka tulajdonosa, valamint a Geely, amely a svéd Volvo tulajdonosa is részt vettek a programban, amely több százmilliárd dolláros állami finanszírozást, alacsony kamatozású kölcsönöket, adókedvezményeket és különféle támogatásokat biztosított az iparágak számára. Az ilyen átfogó támogatási rendszer és a stratégiai fókusz eredményeképpen Kína mára a globális autóipar egyik vezető szereplőjévé vált, meghatározva a jövő technológiai és piaci trendjeit.
Az ábra itt hivatkozható: https://public.flourish.studio/visualisation/18658693/
Tavaly Kínában több mint nyolcmillió elektromos járművet adtak el, ami a Nemzetközi Energiaügynökség éves Global EV Outlook kiadványa szerint a globális eladások 60%-át teszi ki. Az elmúlt években a kínai exportőrök számára az Európai Unió vált a legkedveltebb piaccá, mivel csak 10%-os vám volt érvényes a Kínából behozott járművekre, szemben az Egyesült Államok protekcionista, idén bevezetett 100%-os vámjával.
Az ábra itt hivatkozható: https://public.flourish.studio/visualisation/18659939/
Ugyanakkor idén júliusban berobbant a brüsszeli szubvencióellenes vizsgálata, amelynek eredményeként az EU július 5-től kezdődően a BYD-re 17,4%, a Geely-re 19,9%, a SAIC-ra 37,6%, más kínai BEV-gyártókra, amelyek együttműködtek a vizsgálatban, de nem kerültek mintába 20,8%, az egyéb nem együttműködő vállalatokra pedig 37,6 százalékos vámot vetett ki. Ezek az adókulcsok a hatályosságtól kezdődően hozzáadódnak a járművekre érvényes 10 százalékos importvámhoz.
Újabb háború kialakulóban?
Az EU döntésére reagálva a kínai kereskedelmi minisztérium egyből azzal vádolta az uniót, hogy kereskedelmi feszültségeket okoz és figyelmeztetett, hogy ez ártani fog az európai fogyasztóknak. A minisztérium közleményében kijelentette, hogy „minden szükséges intézkedést megtesz a kínai vállalatok jogainak védelmében”. Ennek okán a kínai döntéshozók már célkeresztbe vettek többek között mezőgazdasági termékeket (korábban említett sertéshús import), nyugati luxusautók gyártóit (Mercedes, BMW, Audi), valamint már vizsgálat indult egyes európai szeszes italok, például a francia konyak behozataláról is.
Azonban nem csak Kínából érkeztek kritikus hangok a vámok bevezetésével kapcsolatban. Annak ellenére, hogy Franciaországban és Spanyolországban támogatták az intézkedést, Németország és az autóipari vezetők ellenzik azokat. A német VDA autógyártó szövetség szerint a vámok ártanának a Kínából exportáló európai és amerikai autógyártóknak, és azzal a kockázattal járnának, hogy Kína ellenvámokat vetne ki, ami súlyosan érintené a német ipart, tekintettel a Kínába irányuló nagy mennyiségű exportra. Ez is jól mutatja, hogy az újonnan bevezetett kereskedelmi vámok mind az Európai Unió, mind Kína számára jelentős gazdasági negatív hatásokkal járhatnak. Ennek következtében Kína elveszíthet egy fontos exportpiacot, míg az EU egy nélkülözhetetlen kereskedelmi partnert, amely alapvető szerepet játszik a zöldátmenetben meghatározó értékláncokban. Rövid távon a vámok ugyan védelmet nyújthatnak az európai gyártóknak a kínai versenytársakkal szemben, azonban hosszú távon az árak növekedéséhez és az ellátási láncok zavarához vezethetnek, ami végső soron a fogyasztókat sújtja majd. Az importált áruk drágulása inflációt idézhet elő, amely az egész európai gazdaságra hatással lesz.
Az igazi vesztes: a zöldátállás
Gyakran tapasztalhatjuk, hogy bár az Európai Unióban szinte kőbe vésett célok vannak a klímavédelem és a zöldátállás terén, a valóságban gyakran ellentétes lépéseket tesznek. Erre kiváló példa a nemrégiben az EU versenyjogi szabályozói által jóváhagyott, összesen 10 gigawatt kapacitású német gázerőművek állami támogatása. A német kormány döntése alapján ezt a támogatást a Klíma- és Zöldátállási Alapokból finanszíroznák, ami azt jelenti, hogy zöld alapokból építenének gázerőműveket (annak az igéretével, hogy később ezek hidrogénüzemre alakíthatók). Hasonló logika építhető fel a kereskedelmi vámok bevezetésében, miközben az elektromos autók elterjedése a kiemelt cél.
Az ábra itt hivatkozható: https://public.flourish.studio/visualisation/18675132/
Az Európai Számvevőszék nemrég kiadott jelentése figyelmeztette az EU-t a közlekedési ágazat szén-dioxid-mentesítésének hiányosságaira. A közlekedés a teljes CO2-kibocsátás 25%-áért felelős. Ahhoz, hogy 2050-re elérjék a nettó nulla kibocsátást, a tagállamoknak csökkenteniük kell a belső égésű motorral hajtott autók kibocsátását, életképes alternatív üzemanyagokat kell találniuk, és elő kell segíteniük az elektromos járművek széles körű elterjedését. Utóbbit nem csupán a most bevezetett kereskedelmi vámok, hanem a megfizethetőség és praktikusság is akadályozza.
Milyen stratégia segíthetne közelebb kerülni a célokhoz?
Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) hangsúlyozta, hogy a szabad és tisztességes kereskedelem alapvető fontosságú a versenyképes európai autóipar számára. Ez ösztönzi az innovációt és bővíti a fogyasztók választási lehetőségeit. Sigrid de Vries, az ACEA főigazgatója szerint az európai autóiparnak egy erős elektromobilitási stratégiára van szüksége a globális versenyképességhez. Ehhez biztosítani kell a hozzáférést kritikus anyagokhoz és megfizethető energiához, koherens szabályozási keretet kell kialakítani, és elegendő töltő- és hidrogéntöltő infrastruktúrát, valamint piaci ösztönzőket kell biztosítani.
Jelenleg az EU az akkumulátorhoz szükséges nyersanyagok mindössze 1%-át állítja elő. A mobilitási és energiatárolási ágazat szükségleteinek kielégítéséhez az EU-nak a Bizottság jelentése szerint a következő nyersanyagokra van szüksége:
- 2030-ra a jelenlegi lítiummennyiség 7–18-szorosa
- 2030-ra a jelenlegi kobaltmennyiség 2–5-szöröse
- 2050-re a jelenlegi lítiummennyiség 16–57-szerese
- 2050-re a jelenlegi kobaltmennyiség 3–15-szöröse
És ezen felül a hálózati kapacitások kérdése is érdekes az átmenetben, amiről a korábbi cikkünkben foglalkoztunk.
Gergő a Corvinus Egyetem alkalmazott közgazdaságtan szakon diplomázott. Több mint három év munkatapasztalattal rendelkezik állami ügynökségeknél. Elemzéseiben főként makro-, mikrogazdasági, illetve pénzügyi szektorra fókuszál.
