2023-ban a magyar termékexport 15%-át a gépjárművek és a járműalkatrészek tették ki. Az elmúlt években dinamikusan növekvő kivitelt egy lehetséges áfaemelés közvetlenül ugyan nem érintené, de közvetett módon nagyon is jelentős hatással lenne a további bővülésre. A legnagyobb ellenzéki pártnak tulajdonított, nemrég nyilvánosságra hozott magyar konvergencia-programban előirányzott 32%-os áfa így a hazai beszállítói szinteken jelentős visszaeséseket okozhat. Az alábbiakban ennek lehetséges hatásait tekintjük át, kitérve a járműipar magyar exportban és gazdaságban betöltött helyére is.
A magyarországi járműipar a gazdaság egyik legfontosabb eleme lett az elmúlt évtizedekben. 2023-ban a feldolgozóipar termelési értékének 26, bruttó hozzáadott értékének 17, alkalmazásban állóinak 15%-át ez a terület adta. Emellett széles körű beszállítói kapcsolatai révén hatással van más feldolgozóipari tevékenységekre is, így teljesítménye számottevően befolyásolja az egész ipari termelés alakulását. A járműgyártás mellett az ágazathoz tartozik a járműalkatrész-gyártás is, amely a beszállítói láncokon keresztül számos nagyvállalatot is kiszolgál. A jelentős foglalkoztatás mellett, az utóbbi évtized gazdaságpolitikai fejlesztéseinek egy része is ide koncentrálódott, így az e-mobilitáshoz kapcsolódó akkumulátor gyártás új szegmenst nyitott a szektorban.
A KSH adatai szerint a hazai termelés volumene 2000 és 2023 között 4,3-szeresére nőtt, miközben az Európai Unióban 27, a legnagyobb járműipari szereplőnek tekinthető Németországban 36%-os bővülés következett be. A hazai járműgyártáson belül a személygépkocsi-gyártás a meghatározó: 2023-ban több mint félmillió személygépkocsit gyártottak Magyarországon. Az érték alapján az unió 7. legnagyobb autógyártójának számít hazánk. Az ágazat erősen exportorientált, az árbevétel 91%-a külpiacokról érkezett 2023-ban.
A Magyarországon gyártott személygépjárműveket főként Németországba, az Egyesült Királyságba és Olaszországba, valamint az USA-ba exportálják. A járműalkatrészeket Németországba, Szlovákiába, Törökországba és Kínába is magas értékben szállítják innen. Az elmúlt évek krízisei, így az EU globális piacvesztesége, a kínai versenytársak erősödése, a motorszabványokra vonatkozó előírások szigorítása jelentős hatással volt a hazai járműgyártásra is. Az utóbbi 3-5 évben bejelentett nagyberuházások révén olyan új gyártókapacitások jöttek létre, amelyek várhatóan új lendületet tudnak adni a hazai járműszektornak, amely ezáltal a teljes ipari termelésre és a nemzetgazdaság egészére is jótékonyan hat majd.
A magyar autó- és járműalkatrész gyártási szektorhoz szorosan kapcsolódik egy többszintű hazai beszállítói lánc. A hazai beszállítók jelentős részben a beszállítói lánc alsóbb, főként 2. és 3. szintjén kapcsolódnak be (Tier 2-3), néhány magyar cég pedig az 1. szintet is képes kiszolgálni (Tier 1). Ez azt jelenti, hogy az 1. szint közvetlenül a nagy autógyártóknak szállít, jellemzően komplett modulokat (ülésrendszer, elektromos alrendszer, fékrendszer, akkumulátor). A 2. szint az 1. beszállítónak szállít alkatrészeket, részegységeket, speciális komponenseket. A 3. szint szállítja az alapanyagokat, a nyersanyagokat és az egyszerűbb megmunkált alkatrészeket a 2. szintnek. A hazai beszállítók aránya 20-40% között mozog iparágtól és gyártótól függően. Az e-mobilitás (akkumulátor, villamos hajtás, elektronika) új beszállítói szegmenseket nyit, ahol magyar cégek is egyre erősebben jelennek meg.
Az általános forgalmi adó emelése közvetlen módon az exportra nem hat, hiszen az EU szabályozás szerint az exporttermékeket 0% áfa terheli. Ebből a szempontból tehát az áfa radikális emelése nem rontja az exporttermékek versenyképességét, de számos más közvetett módon hatással lehet a kivitelre, költségnövekedést generálhat, ami kedvezőtlenül érinti a magyar termékek külpiaci értékesítését. Elsősorban és legnagyobb mértékben az adóemelés a beszállítókat érintheti, így a bemutatott beszállítói lánc számára jelentős költségnövekedést és termelési visszaesést eredményezhet. Az alábbiakban ennek lehetséges formáit mutatjuk be néhány példa alapján:
- Az áfa emelése a belföldi beszállítók számára növelheti az árakat, valamint ronthatja a belföldi keresletet, ez pedig a beszállítók méretgazdaságosságra is negatívan hat. Ha a beszállító drágábban termel, akkor az exportáló vállalat magasabb inputárakkal szembesülhet. Ez abban az esetben is megvalósul, ha a nagyvállalat visszaigényli az áfát. Ebből a szemszögből nézve tehát a növekvő termelési költség képes rontani az export versenyképességét.
- Az áfa emelésének hatása, hogy csökken a belföldi kereslet is. Azok a vállalatok, amelyek a belföldi keresletet is kiszolgálják az export mellett, keresletcsökkenéssel számolhatnak az általános forgalmi adó növekedése miatt. Ennek következtében romolhat a kapacitás-kihasználtságuk, növekedhet az egy egységre jutó fix költségük. Mindez összességében az exportot is drágítja. Ez különösen erős hatás a magas fix költségű ágazatokban, így az autóiparban, a gépgyártásban, valamint az elektronikai termékek gyártásában is.
- Az áfa emelése miatt csökken a belföldi kereslet, amely következtében a hazai beszállítók gyengülnek. Az adóemelés következtében a beszállítóknál visszaeshet az innovációra fordított keret mértéke, csökkenhet a minőség, valamint nőhet az egységköltség is. Mindez a hazai exportőrökre közvetett költségnövelő hatást gyakorolhat, akik eddig ezekre a beszállítókra támaszkodtak.
Összességében tehát az áfa emelése közvetett módon képes hozzájárulni ahhoz, hogy a magyar járműipar teljesítménye csökkenjen. A főként a beszállítói szinteket érintő adóemelés hatására a költségnövekedés miatt romolhat az export versenyképessége, valamint a belföldi kereslet csökkenése miatt drágulhat a magyar termékek kivitele. A beszállítók gyengülése következtében kedvezőtlen minőségi változások is indulhatnak. Az intézkedés így általában inkább rontaná az ország versenyképességét, mintsem javítaná azt.
Szigethy-Ambrus Nikoletta, nemzetközi kapcsolatok elemző. Mestertanulmányait a Budapesti Gazdasági Egyetem Külkereskedelmi Karán folytatta. Kutatásokat folytat az orosz-ukrán konfliktus, a külkereskedelmet érintő és gazdaságtörténeti témakörökben is. Jelenleg az ELTE BTK PhD hallgatója, kutatási területe a Magyarországra áramló külföldi tőke szerepe az ország iparosodásában a XIX-XX. század során.
