Categories
OecoGlobus

Das Auto helyett 电动汽车? – Lehagyta a kínai a német autóipart?

Kelet-Közép-Európában az emberek Kínát még mindig az olcsó ruhákkal és háztartási eszközökkel, illetve telefonokkal kötik össze, az autókat pedig egyértelműen Németországgal, Japánnal és Dél-Koreával. Wolfsburgban, Stuttgartban, Ingolstadtban és Münchenben viszont már rettegnek. 100-ból 61 elektromos autót a kínaiak állítanak elő, és már az export is a céljaik közé került. Még a BYD-val konkurenciában lévő Tesla is több elektromos autót adott el 2023-ban, mint az összes német márka együttvéve. Ez vészjósló hír a későn ébredő öreg kontinens számára, ugyanis Európa megmaradt iparának a gerincét az autóipar adja, azonban a szürkeállomány az akkumulátor, a chip és a szoftver. Jó kérdés, hogy miért maradtak le a németek? Létezik egy olyan árháború, ami még valójában ki sem tört, de már elvesztették a nyugatiak? Ráadásul, ha Európa nem lép, akkor mi finanszírozhatjuk tovább a kínai gyártók fejlesztéseit, amivel még nagyobb versenyelőnyt tudnak szerezni? Tüzetesen megvizsgáljuk, hogy miért maradt le a német autóipar a kínaival szemben.

Az európai ipar gerince recseg-ropog?

A mindig is a világ legfejlettebb régióihoz tartozó Európa gazdasága már jó pár évtizede a szolgáltatószektor (tercier szektor) és a kutatás-fejlesztés-innováció (kvaterner szektor) túlsúlya felé tolódott el, amik többnyire szaktudásalapúak és persze a legnagyobb hasznot termelik. A kontinenst egykor ipari nagyhatalmak uralták, ám részben a globalizációnak köszönhetően mára sokat vesztett versenyképességéből az ipari termelés, és kiszerveződött más kontinensekre. A fejlesztés jó része még a nyugati országokban maradt, de Kelet-Ázsia egyes régiói komoly konkurenciává léptek elő. Habár Németország vált az elmúlt évtizedekben Európa gazdasági motorjává, és a kontinens országainak változatos gazdaságait kötötte össze legnagyobb kereskedelmi partnerükként és befektetőjeként, az elmúlt 15 évben mindössze 19%-kal tudott gyarapodni, szemben az amerikai 76%-kal (nominális értékben és dollárban számolva ez három németországnyi GDP-t jelent). A deindusztrializációval képtelen mit kezdeni az EU vezetése. 2019 vége és 2023 vége között mintegy 850 ezer gyáripari munkahely szűnt meg az EU-ban, ebből 130 ezer Németországban. Az európai járműipar központjának számító ország 2007-ben 6,21 millió járművet állított elő, 2023-ban már csak 4,11 milliót. A perspektíva a jövőre nézve sem túl fényes, például az ország innovációs indexe sem tartozik az élmezőnybe. 2022-ben még Európán belül is csak az ötödik, világszinten pedig a nyolcadik helyre került. Ezen a listán Magyarország az egyébként nem olyan rossz harmincnegyedik, illetve huszonkettedik helyezést tudja magáénak. Ráadásul 15 éven belül nyugdíjba fog vonulni a német munkaerő-állomány 30%-a, többnyire a mérnökök, tudósok és a magasan képzett munkások, az a generáció, amely ipari nagyhatalommá tette Németországot. Európa járműipari fellegvára tehát sorvadóban, ez pedig kihat a kontinens világpiaci pozícióira is.

Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) szerint 2011-ben a személyautók 28,2%-át Európában, 20,1%-át Kínában, 18,2%-át Japánban vagy Dél-Koreában, 16,9%-át Észak-Amerikában, 8%-át Dél-Ázsiában, 5,6%-át Dél-Amerikában, 3%-át pedig Afrikában vagy a Közel-Keleten gyártották. 2022-re 34,1%-kal került az első helyre Kína, Európa súlya 19,4%-ra zsugorodott, Észak-Amerika aránya 15,2%-ra csökkent valamelyest, ahogy Japán és Dél-Koreáé is 14,7%-ra, illetve Dél-Ázsia növekedett 10,8%-ra, Dél-Amerika 3,1%-ra esett vissza, Afrika és a Közel-Kelet pedig alig éri el a 2,7%-ot. Európa világgazdasági súlyvesztésének oka versenyképességének csökkenése.

Az ábra itt hivatkozható: https://public.flourish.studio/visualisation/18110880/

Digitalizálódó autók

Az autóipar a nehézipar legmagasabb hozzáadott értékű szektora, mondhatni legposztmodernebb ága. Például a bányászat, a kohászat (ide tartozik a vas- és acélgyártás), a villamosenergia-ipar, az építőipar, a vegyipar és mindezeken felül leginkább a hadiipar ugyan nagy ütemben fejlődik, de a csúcsszereplő a gépiparhoz tartozó járműgyártáson belül az autógyártás maradt. Ennek oka, hogy a nehézipar egyik készterméke sem használ annyi innovatív technológiát a kvaterner szektorból, mint bármely másik. Ezt bizonyítja, hogy a félvezetőipari ellátási láncok Covid-járvány kitörése utáni felborulása során az egyik legérintettebb szektor az autóipar volt. Ugyan utóbbi jellemzően nem a legmodernebb chipeket használja, de azokból egyre többet. Az új mikroelektronikai eszközök feltalálásával egyre több autógyártó kezdett beépíteni computereket, ez a trend az 1960-as évek végén kezdődött. Ma egy modern autóban 70-100, vagy még ennél is több elektronikai alkatrész található, melyek akár 100 millió SLOC–ot (Source Lines of Code) is futtathatnak. Összehasonlításul, egy Boeing 787 Dreamliner utasszállító repülőgép szoftverének forráskódja 14 millió LOC hosszú. Az elektronika már 2020-ban a 40%-át adta az új autó árának, de mivel minden modellévben egyre több chippel szerelik fel azokat, ez 2030-ra elérheti az 50%-ot. Ez a trend nem éppen kedvez Európának, ahol a világ chipgyártásának jelenleg mindössze 7%-a történik, szemben az 1990-es évben mért 44%-kal. Tehát Európa függősége éppen annál az autóipari komponensnél erősödik, ami az autó legnagyobb hozzáadott értékét adja és ami a jövőben még fontosabbá fog válni.

Harc a technológiákért

A kulcs a termék színvonalában rejlik. Az amerikaiak éppen ezért kezdték el a kínaiak technológiai feltartóztatását. A fogyasztó nézőpontjából tekintve, egy kínai elektromos autó hatótávolsága sokkal nagyobb, fejlettebbek az infotainment, azaz a képi- és hangrendszerei mind hardveresen, mind szoftveresen, illetve finomra hangolt vezetéstámogató rendszereket kap a pénzéért. A BAIC, Changan, Chery és Aito kínai márkák autóiban annak a Huawei-nek a szoftvere fut, amelyiknek a telefonjait Donald Trump tette versenyképtelenné a Google-mentesítéssel még 2019-ben. Tehát a Huawei célzott likvidálására irányuló kísérlet nem vált be teljes mértékben. A kínaiak nem csak szoftverbe, hanem hardverben is megszerezték a technológiai fölényt. A német mérnökök híresek természettudományos tudásukról és precizitásukról. Azonban most a németeknek hiányzik az a versenyelőny, amelyet több mint egy évszázadig élveztek a belsőégésű motorokkal. Ennek hátterében az áll, hogy valójában az elektromos járművek alapvető technológiája nem a motor, amely régóta készen lévő technológia, hanem az akkumulátor, amely a kémiai elemeken alapul, nem a gépészmérnöki képességeken. Az energiával kapcsolatos új anyagok kutatása pedig már évtizedek óta a kínai fejlesztési programokban szerepel. Az energiatechnológia a negyedik helyen szerepel az 1986-os Nemzeti Csúcstechnológiai K+F Programban (más néven 863 Program), és a második helyen az 1997-es Nemzeti Alapkutatási Programban (más néven 973 Program). A 2006-os Közép- és Hosszú távú Tudomány- és Technológiafejlesztési Program (2006–2020) az energiát helyezte előtérbe a technológiafejlesztés több mint kéttucatnyi területe között és szorgalmazta a K+F kiadások GDP-arányos megduplázását. A 2010-es évek közepére a kínai akkumulátor-technológia beérte a világszínvonalat, a 2020-as évtized elejére pedig a legfejlettebbé vált. Az a probléma, hogy a későn ébredő öreg kontinens megmaradt iparának a gerincét az autóipar adja, a szürkeállomány pedig az akkumulátor, a chip és a szoftver. Kijelenthető, hogy az európai autóipar egésze komoly kihívásokkal néz szembe.

A kínai autóexport miben más, mint a japán és a dél-koreai?

Ha egy rövid történelmi visszatekintést ejtünk, akkor a német autóipar világpiaci részesedése már akkor elkezdett visszaszorulni, amikor az először olcsó, majd ár-érték bajnokokká váló japán, aztán őket követve, velük versenyezve a dél-koreai márkák szereztek komoly pozíciókat mind Európában, mind pedig az USA-ban az újautó-eladások tekintetében. A kínai autógyártók teljesen más utat jártak be. Mennyiségileg már a 2000-es években dominánsakká válhattak volna a nyugati piacokon a többi ázsiaival is versenyezve, de a szigorú töréstesztekben nyújtott valóban gyenge eredmények miatt egyszerűen belső kritériumokból fakadóan nem kaptak importengedélyt. Időközben már a benzin- és dízelüzemű autók terén is produkálják az európai standardokat a kínaiak, de most mégsem azokkal árasztják el az európai piacokat. Mintha ezt a lépést át is ugornák. A fő csapásirányuk a világszinten magas technológiai fejlettséget elérő új energiákkal működő autók, amelyek olyan sikeresek, hogy az előállított mennyiségük is robbanásszerűen növekszik. 2023-ban 100-ból 61 elektromos autót a kínaiak állítottak elő és már az export is a céljaik között szerepel. Ráadásul, már a szabványok egy részét is a kínaiak fektetik le, mint első újítók, és a többieknek kell hozzájuk alkalmazkodni. Ez teljesen új helyzet, még a messze földön híres német autóipar is a megkésettség, megfáradás jeleit mutatja.

Das Auto helyett 电动汽车 (diàndòng qìchē)?

A kérdésben lévő kínai karakterek elektromos autót jelentenek kínaiul, ami arra utal, hogy a Volkswagen eladásait 2023-as évben felülmúlta a BYD Kínában. A hatalmas kelet-ázsiai országban az emberek „az Autót” már egyre kevésbé kötik a német márkához. Az autóipar sokáig a német nemzeti büszkeség forrása volt, ám mára az ország gazdaságának Achilles-sarkává vált. Az olyan cégek, mint a Mercedes, a BMW és a Volkswagen éveken át nem voltak hajlandók elengedni a belsőégésű motort, a Teslán és más korai újítókat pedig csak távoli vetélytársnak látták. Ha pedig mégis előálltak egy-két elektromos modellel, azok a már eleve magasabb árkategóriákat célozták (ez az ún. piaci lefölözés stratégiája). A gazdagabb régiókban a gyártók kevésbé elkötelezettek a kicsi és olcsó elektromos autók iránt, inkább a nagyobb, de több profitot hozó modelleket preferálják, ami egyfelől kényszer. Ez nem a kereslet miatt alakult így, hanem a kínálati oldal miatt. Az európai lakosság legnagyobb része nem tudja magának megengedni az elektromos autóra való átállást, mert az egyszerűen túl drága. A kínaiaknak viszont minden létező árszegmensben van ajánlatuk. Európában 2024 első félévében 18, Amerikában 2 elektromos típust kínáltak az A- és a B-szegmensében, míg Kínában 34-et. Ennek köszönhető, hogy az öreg kontinensen eladott kicsi villanyautók közel harmada kínai, ugyanis az ázsiai gyártók kihasználják, hogy itt drágább a gyártás és a nyersanyag. A nyugati gyártók dönthetnek úgy, hogy teljesen kivonulnak az alsóbb szegmensekből, csak a jövedelmezőbb, nagyobb modelleket kínálják, de a keletkezett piaci rést a kínai gyártók örömmel betöltik. Ennek hosszú távú veszélye az európai autógyártókra nézve, hogy az elektromos autózást a kínai márkák olcsó autói által kedvelik meg az emberek és egy esetleges magasabb kategóriára való váltás esetén a nagyobb típust sem a nyugati gyártók kínálatában keresik. A trendek évek óta egy irányba mutatnak, miszerint az emberek egyre kevésbé ragaszkodnak egy adott gyártóhoz, eközben pedig az árérzékenység is felerősödött. Valószínűleg sok európai érzelmi szempontok alapján utasítja el a kínai autók használatát, de ne feledjük, hogy ugyanez alakulhat ki fordítva, miután a vásárlók meggyőződtek azok jó minőségéről. A Tesla vásárlói kitűnnek a sorból, mert 68,5%-uk ismét Teslát vásárolt 2023-ban; lehet, hogy 2030-ban a BYD-sek is ilyen mutatót fognak majd produkálni. Az évtized végére akár a BYD válhat  „az Autóvá” még itt, Európában is.

A ki sem tört, de már elvesztett árháború?

Tekintsük át az elektromos autók globális piacát! Márkák szerint a Tesla 19,9%-os, a BYD 17,1%-os részesedéssel rendelkezik, miközben a német autógyártók messze le vannak maradva. A Volkswagen 4,6%-os, a BMW 3,6%-os, a Mercedes pedig 2,6%-os részesedéssel rendelkezett 2023-ban. Utóbbit még a dél-koreai Hyundai is megelőzi a 2,9%-ával, de a KIA sincs sokkal lemaradva a 2%-ával. Még az amerikai Tesla is több elektromos autót adott el 2023-ban, mint az összes német márka együttvéve. Ugyanakkor, az atlanti óceán túlpartján a Tesla maga is élet-halál harcot vív a BYD-vel, amelyik 2023 utolsó negyedévében minden addigi rekordot megdöntve 526 ezer elektromos autót szállított le, míg a Tesla 485 ezret.

Az ábra itt hivatkozható: https://public.flourish.studio/visualisation/18110970/

A világ 20 legtöbbet értékesített elektromos autómodelljéből mindössze kettő német, miközben 16 kínai. Mindössze a huszonkettedik helyen áll a Stellantis Csoport egyik elektromos autómodellje. A csoporthoz tartozik számos nagy nevű európai márka is, például az Opel, a Peugeot, a Citroën és a Fiat. A Stellantis régi riválisa a Renault-Nissan-Mitsubishi Csoport, elektromos autóinak eladási számai pedig csak európai méretekben értelmezhetőek. A világon az első és a második legkelendőbb modell a Tesláé, de a népautók volumenében a kínai gyártók uralják a piacot.

Ennek oka nem különösebben szorul magyarázatra, ha megnézzük az árcédulákat. 2023 első felében egy elektromos autó átlagos ára 33 ezer USD volt Kínában, míg Európában 70 ezer és az USA-ban 72 ezer. Sőt, ha az elérhető legolcsóbb elektromos autómodell árát nézzük a meghatározó piacokon, akkor a különbség szintén hatalmas. Kínában a BYD Seagull nevű modelljének ára a 10 ezer USD-t sem éri el. Miközben ma egy európai fogyasztó 19,5 ezer USD-ért vásárolhat meg egy belépő szintű elektromos autót. Az USA-ban jelenleg a Nissan Leaf katalógusára a legalacsonyabb, ami 29 ezer USD. Ráadásul Európában még mindig sokkal olcsóbb egy belsőégésű motorral szerelt autót venni, mint egy elektromost, a különbség ma 92%, ami nem hat éppen ösztönzőleg a választásban. Eközben Kínában a legolcsóbb elektromos járművet 8%-kal kevesebbért árulják, mint a legolcsóbb belső égésű motorral rendelkező autót.

Ezeket az árviszonyokat tudják a kínaiak is, ezért az autóik végső fogyasztóknak szánt európai árát ezek alapján határozzák meg. Például a BYD Atto 3 Kínában 19 ezer USD-ért vásárolható meg, míg Németországban majdnem 43 ezret kérnek érte. A BYD Seal U nevű autóján az autógyártónak Kínában az átszámítva 21 769 eurós áron 1306 euró nyeresége van, míg Németországban a 41,990 eurós ár, még a szállítás, a vám, és az ÁFA után is 12,965 euró profitot hagy. Tehát egy Európában eladott Seal U tízszer annyi hasznot hoz, mintha azt a hazai piacon értékesíti a BYD, ráadásul még így is alákínál bármelyik európai márka ajánlatának. Ezzel az extraprofittal tulajdonképpen az európai fogyasztók finanszírozzák a kínai autógyártók további fejlesztéseit, ami még versenyképesebbé fogja tenni azokat. Viszont ha a nyugatiak extrém magas, akár 100%-os büntetővámot is kivetnek a kínai elektromos autókra, akkor az abból befolyó extra bevételt az EU felhasználhatná a helyi autógyártók támogatására, hogy azok egyáltalán felvehessék a versenyt a kínai konkurensek hadával. Ha pedig teljesen kizárja Európa a piacáról a kínai villanyautókat, akkor nem csak hogy lassabban fogják lecserélni az emberek az autóikat elektromosakra, de a védett piacon kisebb lesz az európai gyártók motivációja a fejlesztésre, aminél rosszabb forgatókönyvet elképzelni sem lehet.

Összegzés

Európa deindusztrializációja az autógyártásban is tetten érhető. Míg 2011-ben az összes autó 28%-át gyártották az öreg kontinensen, addigra ez az arány 2022-re 19%-ra csökkent. Az autóipar sokáig a német nemzeti büszkeség forrása volt, ám mára az ország gazdaságának Achilles-sarkává vált. 2023-ban 10-ből 6 elektromos autót a kínaiak állítottak elő. Még a BYD-val versengő Tesla is több elektromos autót adott el, mint az összes német márka együttvéve. A csúcsévekhez képest kétharmadnyi autót gyártanak Németországban. A németek lemaradásának oka, hogy az elektromos járművek alapvető technológiája nem a motor, amely régóta készen lévő technológia, hanem az akkumulátor, amely a vegyészmérnöki és nem a gépészmérnöki képességeken alapul. Utóbbiakban jók a németek, de a benzinüzemű motorokban elért tapasztalatuk egyre inkább új alapokra helyeződik. Az energiával kapcsolatos új anyagok kutatása pedig már évtizedek óta a kínai fejlesztési programokban szerepel, ezért ma már a szabványok egy jelentős részét a kínaiak fektetik le, mint első újítók. Az autóipar egyértelműen a Nyugat privilégiumának számított, ahol magasan kvalifikált humán tőkével, kiváló hatékonysággal állítják elő a technológia- és tőkeintenzív termékeket, ma már ez súlyos kihívás elé került. Az olyan cégek, mint a Mercedes, a BMW és a Volkswagen éveken át nem voltak hajlandók elengedni a belsőégésű motort. A világon az első és a második legkelendőbb elektromos autómodell a Tesla, de a népautók volumenében a kínai gyártók uralják a piacot. A világ 20 legnépszerűbb elektromos autómodelljéből mindössze kettő német, miközben 16 kínai. Az öreg kontinensen eladott villanyautók közel harmada már most kínai, pedig még bele sem lendültek. Kínában 3,5 millió Ft a legolcsóbb villanyautó (a legolcsóbb benzines többe kerül), Európában 8 millió, az USA-ban több, mint 10 millió Ft. A kínai gyártók ezek alapján képzik az európai piacokon az áraikat. Ezzel az extraprofittal tulajdonképpen az európai fogyasztók finanszírozzák a kínai autógyártók további fejlesztéseit, ami még versenyképesebbé fogja tenni azokat. Viszont ha a nyugatiak extrém magas büntetővámot vetnek ki a kínai elektromos autókra, akkor az abból befolyó extra bevételből akár támogathatnák is a nyugati autógyártókat, hogy versenyképessé válhassanak.

Források:

KARNITSCHNIG, Matthew: Rust Belt on the Rhine. In: Politico, 2023.07.13. https://www.politico.eu/article/rust-belt-on-the-rhine-the-deindustrialization-of-germany/ (2024.05.26.)

ETUC: EU loses almost a million manufacturing jobs in just 4 years. In: European Trade Union Confederation, 2024.03.18. https://www.etuc.org/en/pressrelease/eu-loses-almost-million-manufacturing-jobs-just-4-years (2024.05.26.)

DUTTA, Soumitra – LANVIN, Bruno – LEÓN, Lorena Rivera – WUNSCH-VINCENT, Sacha: Global Innovation Index, 2022. In: WIPO, 2022. https://www.wipo.int/edocs/pubdocs/en/wipo-pub-2000-2022-en-main-report-global-innovation-index-2022-15th-edition.pdf (2024.05.26.)

A Passenger car production, by world region. In: European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA), 2023.05.01. https://www.acea.auto/figure/passenger-car-production-by-world-region/ (2024.05.26.)

PORSCHE AG: A Modern Car Runs on 100 Million Lines of Code — but Who Will Write Them in the Future?. In: Medium.com, 2021.12.10. https://medium.com/next-level-german-engineering/porsche-future-of-code-526eb3de3bbe (2024.05.26.)

ASIANOMETRY: „The Big Automotive Semiconductor Problem”. In: Asianometry, 2021. december 20. https://www.youtube.com/watch?v=VjggV6j9NNg&list=WL&index=7  (2024.05.26.)

VARAS, Antonio – VARADARAJAN, Raj – GOODRICH, Jimmy – YINUG, Falan: Government Incentives and US Competitiveness in Semiconductor Manufacturing. In: Semiconductor Industry Associationn, 2020. szeptember. https://www.semiconductors.org/wp-content/uploads/2020/09/Government-Incentives-and-US-Competitiveness-in-Semiconductor-Manufacturing-Sep-2020.pdf (2024.05.26.)

AUTÓNAVIGÁTOR: Mi lesz a kisautókkal? Van esélyük a túlélésre?. In: Autónavigátor, 2023.10.28. https://www.autonavigator.hu/cikkek/mi-lesz-a-kisautokkal-van-eselyuk-a-tulelesre/ (2024.05.26.)

BÍRÓ, Balázs: Kiderült hány csalódott amerikai vesz villanyautó után újra benzinest. In: Villanyautósok, 2023.10.11. https://villanyautosok.hu/2023/10/11/kiderult-hany-csalodott-amerikai-vesz-villanyauto-utan-ujra-benzinest/ (2024.05.26.)

LU, Marcus – VENDITTI, Bruno: Visualizing Global Electric Vehicle Sales in 2023, by Market Share. In: Visual Capitalist, 2024.03.10. https://www.visualcapitalist.com/visualizing-global-electric-vehicle-sales-in-2023-by-market-share/ (2024.05.26.)

HULL, Dana: Tesla Falls Behind China’s BYD in Quarterly EV Sales as Growth Slows. In: Bloomberg, 2024.02.02. https://www.bloomberg.com/news/articles/2024-01-02/tesla-falls-behind-byd-in-quarterly-ev-sales-as-growth-slows (2024.05.26.)

WINTON, Neil: China’s EV Threat Sharpens As U.S. And Europe Stumble. In: Forbes, 2023.10.29. https://www.forbes.com/sites/neilwinton/2023/10/29/chinas-ev-threat-sharpens-as-us-and-europe-stumble/?sh=74cbffa07dd3 (2024.05.26.)

CARS.COM: Here Are the 11 Cheapest Electric Vehicles You Can Buy. In: Cars.com, 2024.04.26. https://www.cars.com/articles/here-are-the-11-cheapest-electric-vehicles-you-can-buy-439849/ (2024.05.26.)

WINTON, Neil: China’s EV Threat Sharpens As U.S. And Europe Stumble. In: Forbes, 2023.10.29. https://www.forbes.com/sites/neilwinton/2023/10/29/chinas-ev-threat-sharpens-as-us-and-europe-stumble/?sh=74cbffa07dd3 (2024.05.26.)

CAREY, Nick – KLAYMAN, Ben: Insight: Why BYD’s EV exports sell for twice the China price. In: Reuters, 2024.04.26. https://www.reuters.com/business/autos-transportation/why-byds-ev-exports-sell-twice-china-price-2024-04-26/ (2024.05.26.)

BOUNDS, Andy: EU would need 50% tariffs to curb imports of Chinese electric cars. In: Financial Times, 2024.04.29. https://www.ft.com/content/8e4a9eb4-cd88-4625-a21b-6378d24c6dad (2024.05.26.)

SHALE-HESTER, Tristan: Electronics make up 40% of a new car’s cost. In: Auto Express, 2020.05.18. https://www.autoexpress.co.uk/news/352300/electronics-make-40-new-cars-cost (2024.06.03.)

AUTOVISTA24: What was the most popular EV worldwide in 2023? In: Autovista24, 2024.02.19. https://autovista24.autovistagroup.com/news/what-was-the-most-popular-ev-worldwide-in-2023/ (2024.05.26.)

WILLIAMS, Kevin: I Went To China And Drove A Dozen Electric Cars. Western Automakers Are Cooked. In: InsideEVs, 2024.05.09. https://insideevs.com/features/719015/china-is-ahead-of-west/ (2024.05.26.)

WELCH, Nicholas – ZHANG, Kevin: The Electric Curtain: Tariffs and the Roadblock to China’s EV Dominance. In: ChinaTalk, 2024.05.16. https://www.chinatalk.media/p/the-electric-curtain-tariffs-and?utm_source=post-email-title&publication_id=4220&post_id=144679295&utm_campaign=email-post-title&isFreemail=true&r=3k7db5&triedRedirect=true&utm_medium=email (2024.05.26.)

SANDALOW, David: Guide to Chinese Climate Policy 2022. In: Oxford Institute of Energy Studies. https://chineseclimatepolicy.oxfordenergy.org/book-content/domestic-policies/clean-energy-rd/

KARNITSCHNIG, Matthew: Rust Belt on the Rhine. In: Politico, 2023.07.13. https://www.politico.eu/article/rust-belt-on-the-rhine-the-deindustrialization-of-germany/ (2024.05.26.)

A nyitókép forrása: https://www.youtube.com/watch?v=sg20CZ4zJkY

 

Junior elemző

Kelet-Ázsia elemző, nemzetközi kapcsolatok szakértő. Alap- és mesterszakos tanulmányait a Pázmány Péter Katolikus Egyetemen, ill. a Budapesti Corvinus Egyetemen végezte, részképzésen volt a kínai Hangzhou Normal University-n. Fő elemzési területe a kelet- és délkelet ázsiai régió geopolitikája, a technológiai trendek, a félvezetőipar, a kínai digitális gazdaság. Szakterülete: geopolitika, Kelet-Ázsia, Délkelet-Ázsia, Kína, technológia.

Iratkozzon fel hírlevelünkre