Categories
OecoFocus

A hazai járműipar helyzete – Ikarustól a BMW-ig

Magyarországi iparágakat bemutató sorozatunk utolsó részében az egyik kulcsfontosságúvá váló szektorról készítettünk összefoglalót. A hazai járműgyártásról a XX. században még nem sokan hitték, hogy mára az egyik vezető pozíciót fogja elfoglalni az ipari alágazatokban, főként, hogy a kialakulása is lassan és nehézkesen ment csak végbe. Gazdaságtörténeti visszatekintés mellett, bemutatjuk a járműipar fontosabb eredményeit, külkereskedelmünkre és a külföldi tőkevonzásra gyakorolt hatásait, valamint, hogy a jövőben milyen fejlődési lehetőségei vannak a szektornak.

Az ipari forradalom magyarországi begyűrűzése, valamint a fejlődésnek köszönhető technológiai változások a XIX. század végére egyértelművé tették a lovas közlekedés végének közeledtét. A járműgyártás dinamikus fejlődésére jelentősen hatottak azok a magyar feltalálók is, akik a mai magyar autóipar alapjait a XIX. században lerakták. 1818 körül Marosvásárhelyen Bolyai Farkas és Bodor Péter mutatták be gőzkocsijukat, 1819-ben Horti-Horváth József a lendkerekes omnibuszt, 1841-1842-ben Jedlik Ányos villamos meghajtású járműmodellje és kocsija borzolta a kedélyeket. A század második felében is folytatódtak a fejlesztések: 1876-ban Wessely György önjáró kocsira kapott szabadalmat, Preiner Ferenc pedig gőzzel hajtott kocsit mutatott be. 1890-re Korda Ferenc megalkotta az első akkumulátoros villanyautót is itthon. Nagy hatással volt az ipari ágazat további fejlődésére Csonka János, aki a porlasztó feltalálása mellett, a Magyar Posta számára tervezett egy háromkerekű levélgyűjtő autót. A jármű legyártását a Ganz vállalat végezte és 1900 novemberében kerültek forgalomba.

Az I. világháború amellett, hogy átalakította a politikai és gazdasági erőviszonyokat, nagy előrelépést is jelentett a további technológiai fejlődésben. 1920-ra Magyarországon öt autógyártó vállalat működött, amelyek bár elsősorban összeszerelési munkákat végeztek, egy-egy önálló fejlesztést is bemutattak. Ilyen volt az 1924-ben bemutatott Magomobil, amit a Magyar Általános Gépgyár készített, valamint a Magosix, amely nevében a hathengeres motorra utalt. Ezek a termékek annyira népszerűek voltak, hogy Indiába és Japánban is jelentős mennyiséget exportáltunk belőlük.

Az 1930-as évek elejére kialakuló gazdasági világválság kedvezőtlenül hatott az éppen dinamikus időszakát élő hazai járműgyártásra. A kereslet hiánya miatt a termelést a minimum szintre szorították vissza. A visszarendeződés 1934-1935 körül kezdődhetett el, amire már a második világháború készülődése miatt kialakult konjunktúra volt hatással. Az exportban mindez nem látszott, elsősorban a Németországból behozott járművek, alkatrészek mennyisége emelkedett, kivitelünk azonban nem.

A második világháborút követően átalakult az addig fejlődő járműgyártás. A személygépkocsi ágazat tulajdonképpen megszűnt, helyét az autóbusz és tehergépkocsi gyártás, valamint ezek javítása váltotta fel. Felállításra került a Központi Autótervező Iroda, amely 1948-ban kezdte meg működését Winkler Dezső vezetésével. A gépjárműves műszaki munkák elvégzésére egy összefogó szerv is felállításra került, 1948 őszén NIK Steyr Iroda néven. A fejlesztési feladatok elvégzését az 1950-es évektől a Járműfejlesztési Intézet látta el.

A szűkösebb lehetőségek ellenére az 1960-as években is sikerült új innovációkat megteremteni, amelyek nem csak itthon, de a szélesebb gyártásban is hasznosíthatóak voltak. Ilyen volt a kombinált dinamikus-turbótöltési eljárás, amely több vezető autógyártó érdeklődését is felkeltette. A MAN, a Volvo, a Saurer, egyes amerikai és japán teherautógyárak is megvásárolták a találmány elvét és gyártási jogát. Itthon a Rába gyárban alkalmazták először. Az autóbuszgyártási ágazatban szintén kedvező eredmények születtek: az 1970-es 1980-as évekre Magyarország Európa második legnagyobb buszgyártójává vált, előttünk csak a nyugatnémet eredetű Mercedes-Benz állt. Éves szinten 12 ezer Ikarus buszt állítottak elő itthon, emellett pedig jelentős volt a haszongépjárműveket gyártó Csepel és Rába, valamint Dutra gyárak kapacitása is. A rendszerváltást követően a megváltozott piaci kereslet következtében, valamint a külföldi befektetők eltérő érdekeltsége miatt a buszgyártás leépült. Ma az egyik legjelentősebb buszgyár Mosonmagyaróváron található, amely a közép-kelet-európai régióban is magas számban gyárt autóbuszokat. Az üzem 2008 óta folyamatosan bővül, a legnagyobb kapacitás növekedést a tavalyi, 2022-es évben tehette meg. Ekkor, állami támogatással több, mint 20 ezer négyzetméteresre tudták növelni a gyárat. Ezzel egy húszéves rekordot döntött meg a magyar buszgyártás, mivel összesen 420 autóbuszt összeállítását könyvelhették el.

A rendszerváltást követően az átalakuló piaci viszonyok lehetőséget teremtettek az autógyártás kibontakozására is. Az itt készülő autók főleg külföldi cégek révén, elsősorban az összeszerelési feladatok ellátását tették lehetővé. A külföldi tőke így meghatározóvá vált, az állami részesedés pedig csekélyre zsugorodott, 2000-ben 0,3%-ra esett vissza. Az elsők között lépett itthon piacra az Opel és a Suzuki 1992-ben, valamint kezdték meg a termelést. 1994-ben az Audi, majd 2012-ben a Mercedes döntött a magyarországi gyár létrehozása mellett. Legutóbb, 2018-ban a BMW jelentette be, hogy 2025-től Debrecenben hoz létre gyárat. Az autógyártók mellett megnőtt a külföldi beszállítók részesedése is a hazai piacon. A legfontosabb magyarországi autóipari beszállítók: a Bosch (német), a Continental (német), a Denso (japán), az F Segura Hungaria (spanyol), a Gentherm Hungary Kft. (amerikai), a Johnson Electric Magyarország (hong-kong-i), a Lear Corporation Hungary (amerikai), a Linamar Hungary Zrt. (kanadai), a Modine Hungária Kft. (amerikai), a TAKATA (japán), a Veritas (német), a Wescast (kínai) és a ZF Hungária Kft (német). A járműgyártás súlya az ágazaton és a magyar gazdaságon belül is magas. A teljes ipari termelés 22,3%-át a járműgyártási szektor adta 2022-ben.

2022-ben 152 ezren dolgoztak a hazai járműgyártásban, így a teljes feldolgozóipari szektor munkaerejének több, mint ötöde ide koncentrálódott. Az alkalmazásban állók 33%-a szellemi, míg 67%-a fizikai foglalkoztatás alá esett. A feldolgozóipari ágazatok közül ez az 5. legjobban teljesítő szektor a munkabérek tekintetében: 2022-ben az átlagos bruttó havi kereset 632 ezer forint volt, ami az előző évi bérhez képest közel 15%-os növekedést jelent. A grafikonon bemutatott adatok szerint a tavalyi évben a járműgyártás termelési értéke a teljes feldolgozóipari ágazat csaknem 25%-át adta, ezzel az egyik legnagyobb mértékben járult hozzá a szektor teljesítményéhez.

A külföldi társaságok révén az ágazat elsősorban exportra termel, belföldi értékesítése ugyan mutat növekedést az utóbbi évtized viszonylatában, mégis kiemelkedő a kivitel aránya. 2022-ben a belföldi értékesítés összege 1 118 515 millió forintot ért el, míg az exportértékesítés 11 058 871 millió forintra rúgott folyó áron kifejezve.

Az ágazat külkereskedelmi mérlegében is a kivitel domináns. A járművek, szállítóeszközök és alkatrészek külkereskedelmében a kivitel jellemzően 1,3-1,5-szöröse az importnak. Az itthon előállított termékek elsődleges piaca az Európai Unióban Németország (37%), kisebb arányban Olaszország (5,6%), Franciaország (4,92%), valamint Spanyolország (4,42%). Az európai térségen kívül jelentős mennyiségű árut szállítunk Kínába (3,31%), az USA-ba (3,16%), valamint Japánba (2,05%). Az import oldalon az európai összetétel nem sokban változik, viszont az ázsiai térségből Japán, Dél-Korea és Törökország foglal el nagyobb arányt.

A külföldi cégek markáns jelenléte miatt a járműipari ágazatban kiemelten magas a külföldi tőke jelenléte is. 2011 és 2015 között ugyan a 2008-as válság utóhatásainak következtében csökkent az FDI részesedés az állományon belül, ugyanakkor a teljes feldolgozóipari ágazathoz képest is jelentős arányú az ide áramló tőke.

2017 és 2020 között folyamatosan nőtt az ágazatban az FDI állomány értéke, mindezt csak a koronavírus járvány tudta ismét megtörni. A feldolgozóiparon belül itt a legmagasabb a külföldi tőkebefektetések állománya, 2022-ben 7 956,2 millió eurót tett ki ez az összeg. A tavalyi évben a feldolgozóipari FDI állomány 18%-a a járműgyártásban összpontosult.

Globális tekintetben 2021-ben a legtöbb autót és motorikus járművet Németország, Japán, az USA, Dél-Korea és Mexikó exportálta világszerte. Az import oldalon az USA, Németország, Kína, Franciaország és az Egyesült Királyság voltak meghatározóak.

Elemző | Megjelent írások

Szigethy-Ambrus Nikoletta, nemzetközi kapcsolatok elemző. Mestertanulmányait a Budapesti Gazdasági Egyetem Külkereskedelmi Karán folytatta. Kutatásokat folytat az orosz-ukrán konfliktus, a külkereskedelmet érintő és gazdaságtörténeti témakörökben is. Jelenleg az ELTE BTK PhD hallgatója, kutatási területe a Magyarországra áramló külföldi tőke szerepe az ország iparosodásában a XIX-XX. század során.

Összegzés

A hazai járműgyártás a XX. századtól napjainkig hosszú utat járt be, melynek során sikerült versenyképessé és nemzetközileg is elismertté válnia. A piaci liberalizációs hatások után az addigi állami tulajdonrészek minimálisra csökkentek, helyüket a külföldi tőke vette át, amely máig meghatározó a szektorban. A főként exportra termelő ágazat az ipari szektor egyik legfontosabb része, a termelés 22,3%-a innen került ki 2022-ben.

Felhasznált források:

Iratkozzon fel hírlevelünkre