2026. január 27-e óta nem érkezik Magyarországra és Szlovákiába orosz kőolaj a Barátság vezetéken keresztül, és Kijev még a március 17-én leegyeztetett európai szakértőket sem engedi a vezeték közelébe. Ukrajna orosz támadások miatti károkra hivatkozva állította le az olajszállítást, ugyanakkor a javítási munkálatok elhúzódása, valamint a független szakértői csoport távol tartása is arra enged következtetni, hogy inkább politikai okok húzódnak az ügy hátterében. A Barátság vezeték nemcsak Magyarország, de Szlovákia és részben Csehország számára is kiemelt fontosságú. A diplomáciai kapcsolatok mélypontra kerülése, az EU-n belüli megosztottság, valamint a kőolajbeszerzések bizonytalansága eddig nem látott helyzetet teremtett a közép-európai államoknál. Alábbi rövid összefoglalónkban a Barátság vezeték jelentőségét tekintjük át Magyarország és Szlovákia szemszögéből, kitérve Ukrajna politikai jellegű indíttatásaira, valamint az elmúlt két hónapban hozott magyar és szlovák korlátozásokra is.
A Barátság kőolajvezetéken történő kőolajszállítás 2026. január vége óta szünetel, ezzel pedig a magyarországi ellátásbiztonság is veszélybe került. A vezeték nemcsak a magyar, de a szlovák és a cseh olajellátás szempontjából is fontos. Európa egyik legfontosabb szárazföldi olajszállítási útvonala a Barátság vezeték, azonban egy tartós, vagy ismétlődő leállás hatása nem egységesen érintené az egyes országokat. A vezeték leállásával megszűnt az orosz kőolaj fizikai szállítása a térségbe. Ez elsősorban azon országok számára különösen fontos, amelyek földrajzilag belső fekvésűek (nincs tengerpartjuk), valamint amelyek finomítói kifejezetten orosz típusú (Urals) olajra vannak optimalizálva. Leginkább Magyarország, Szlovákia és Csehország érintett, de azok az országok is megérezhetik a helyzet hatását, amelyek importálnak ezekből az államokból finomított kőolajat, üzemanyagot. Magyarország Romániába, Ukrajnába, Szerbiába, Lengyelországba, Szlovéniába szállít finomított kőolajat. Szlovákia Csehországba, Ukrajnába, Lengyelországba és Ausztriába is exportálja a terméket. Az export értékek mind a magyar, mind a szlovák esetben nem kirívóan magasak, ugyanakkor a szállítások elmaradása miatt az importáló országoknak is fokozniuk kell a beszerzéseiket más forrásokból.
Az ábra itt hivatkozható: https://public.flourish.studio/visualisation/28206415/
A leállás következtében a napi több százezer hordót is elérő szállítás megszűnt, alternatív útvonalakon kezdődött el szállítmányozás – például az Adriai-tengeren – amely azonban korlátozottan vehető csak igénybe. A kialakult helyzet egyértelmű következménye lett, hogy ellátási zavarok alakultak ki, fokozódott az importkényszer a drágább forrásokból. Rövid távon az ellátási hiány nem generált olajválságot, mivel a stratégiai készletek megnyitása, az alternatív beszerzés gyors megszervezése és a kormányzati intézkedések mindezt képesek voltak meggátolni.
Magyar és szlovák részéről is történtek válaszlépések, így például mindkét ország leállította a dízel exportját Ukrajna irányába. Ez a lépés önmagában nem tűnhet jelentősnek, viszont kicsit mélyebbre ásva feltűnik, hogy a háború és a harcokban alkalmazott eszközök, járművek jelentős része dízelüzemű. Ahhoz, hogy Ukrajna a megfelelő mennyiségű dízelt juttassa a frontra, fokoznia kell a lengyel és román importot, ami további költségekkel és szállítási nehézségekkel járhat. Mivel Magyarország és Szlovákia az ukrán dízel üzemanyag import 10-20%-át is képes volt korábban biztosítani, most ezt a mennyiséget kell máshonnan beszereznie keleti szomszédunknak. Szlovákia kilátásba helyezte korábban a villamos energia exportjának leállítását is, ami szintén nehéz helyzetbe tudja hozni a háborúban álló országot: Magyarországról és Szlovákiából 2024-ben és 2025-ben összesen az ukrán villamos energia import több mint 60%-a érkezett az országba. Ennek leállítása tehát komoly nehézségek elé állítaná Kijevet. Március 25-én Orbán Viktor miniszterelnök bejelentette, hogy magyar részről a földgázexport Ukrajna irányába fokozatosan mérséklődő ütemet vesz fel, amíg a kőolajszállítás nem indul újra.
Az ábra itt hivatkozható: https://public.flourish.studio/visualisation/28206534/
A Barátság vezeték leállása piaci bizonytalanságot és árnyomást generál. A szűkülő kínálat az egyes érintett régiókban, a szállítási költségek növekedése, valamint a spekulációk és geopolitikai kockázatok mind-mind árfelhajtó erejűek. Egy jelentősebb olajár-emelkedés inflációs sokkot képes Európában okozni, az érintett országok így ennek az eshetőségnek is ki vannak téve. A kőolajszállítás leállása egyértelműen visszatükrőzödik az üzemanyagárakban, amely ellen a magyar kormány védett ár bevezetését rendelte el március 9-től. Szlovákiában és Csehországban ilyen jellegű intézkedés mindeddig még nem történt. Amellett, hogy a drágább üzemanyag árfelhajtó hatású, valamint az infláció gyorsulását is befolyásolja, a gazdasági növekedés lassulását is eredményezi.
A gazdasági tényezők mellett a Barátság kőolajvezeték leállása politikai eszköz is. Az ukrán vezetés részéről a nyomásgyakorlás ezen eszköze egyértelműen a magyar és szlovák energiaimport forrásainak megváltoztatására irányul. Ennek következtében a magyar-ukrán külkapcsolatok eddig nem látott mélypontokat élnek meg, továbbá a szlovák-ukrán diplomáciában is erőteljes visszaesés tapasztalható. Mindez egyértelműen kihat a tagállamok egymás közötti kommunikációjára is az EU-n belül, amit tovább ront a tény, amely szerint az EU nem tett meg mindent annak érdekében, hogy a tagállamok energiabiztonsága biztosított legyen. Jelen esetben az energia politikai fegyver Ukrajna kezében, következményként pedig nemcsak a kétoldalú kapcsolatok minősége romlik látványosan, de az EU-n belüli megosztottság is felerősödik.
Ukrajna célja kettős: az EU-ra és Magyarországra is megpróbál nyomást gyakorolni a vezeték újraindításának halasztásával, ezzel együtt pedig az orosz kőolaj bevételeket is csökkenteni igyekszik. Mindazonáltal Ukrajna is vesztese a leállásnak, hiszen a szállítási költségek – tranzitdíjak – kiesést jelentenek az ukrán államnak. 2023-tól 27,2 euró/tonna értéket tett ki a tranzitköltség, amit Magyarország és Szlovákia fizetett meg Ukrajnának a kőolaj szállításért. A Barátság vezeték déli ágának forgalma alapján, amely éves szinten 8-10 millió tonnára tehető, ez akár 220-270 millió eurót is elérhet. A kiesés a jelenlegi leállás miatt tovább rontja Ukrajna bevételeinek lehetőségeit, ezzel növelve az ország pénzügyeinek egyensúlytalanságát is.
A Barátság kőolajvezeték leállása mellett február vége óta a közel-keleti országokból is jelentősen kisebb mennyiségben tud csak kőolaj érkezni Európába. A Hormuzi szoros blokádja miatt a legtöbb kőolaj szállító tankerhajó nem tud átkelni a tengeren és eljuttatni áruját az európai kontinensre. A közel-keleti helyzet miatt felmerült az Oroszország elleni szankciók ideiglenes felfüggesztése, főként az energiahordozók importja területén. Mindazonáltal az EU nem tervezi a korlátozások feloldását, sőt, a március 19-i EU-csúcs során a 20. szankciós csomag elfogadását is napirendre tűzték, amely azonban a magyar vétó következtében nem tudott megvalósulni.
Szigethy-Ambrus Nikoletta, nemzetközi kapcsolatok elemző. Mestertanulmányait a Budapesti Gazdasági Egyetem Külkereskedelmi Karán folytatta. Kutatásokat folytat az orosz-ukrán konfliktus, a külkereskedelmet érintő és gazdaságtörténeti témakörökben is. Jelenleg az ELTE BTK PhD hallgatója, kutatási területe a Magyarországra áramló külföldi tőke szerepe az ország iparosodásában a XIX-XX. század során.
