⚔️Az ukrajnai invázió okán Oroszországgal szemben foganatosított nyugati szankciók és egyéb válaszlépések ugyan jelentős terhet rónak az agresszorra magára, egyidejűleg az Európai Unió tagállamait, így Németországot is érzékenyen érintik. A cikkünkben a háborús konfliktus nyomán, a német gépjárműipart érintő legrelevánsabb következményeket és felmerülő nehézségeket járjuk körbe. Ezt megelőzően azonban muszáj röviden értekeznünk arról is, hogy az érintett iparág milyen állapotban vágott neki a 2022-es évnek.
🚗Németország rendelkezik az Európai Unió egyik legjelentősebb gazdaságával, GDP-je a 2020-as évben meghaladta a 3800 milliárd USD-t. Az ország kiemelkedő eredményeihez nagy mértékben hozzájárult a legendásan erős német gépjárműipar, amely világviszonylatban is elismertnek mondható. Azonban a szektornak az utóbbi esztendők során számtalan, korábban nem tapasztalt kihívással kellett szembenéznie. Az új típusú koronavírus-járvány okozta ellátási zavarok és problémák (ideértve főként a globális chiphiányt) erőteljesen éreztették negatív hatásaikat a gépkocsi-és motorkerékpárgyártás tekintetében. Az IG Metall 2021 októberi felmérése szerint, a német autóipari foglalkoztatottak közel fele (42%) aggódott a jövőbeli megélhetéséért. Ez a pesszimista szemlélet főként annak tudható be, hogy az autógyártási folyamatok tavaly látványos mélyrepülésbe kezdtek: az új gépkocsik regisztrációja 25%-kal esett vissza 2020-hoz képest, így számuk 927 723-ra csökkent. Ilyen csekély számra 1995-óta nem volt precedens Európában. Ám nem a COVID-19 bizonyult a visszaesés egyedüli kiváltójának.
🔋Németország már a járványt megelőzően is jelentős hátrányba került az elektromos autók gyártásában főbb riválisaihoz, az amerikai Tesla-hoz és egyéb feltörekvő kínai vállalatokhoz képest. A német ipar számottevő mértékben épít a belső égésű motorokkal működő gépjárművekre, ezeket viszont – a környezetkímélő technológiákra való átállás miatt – egyre kevésbő jövedelmező előállítani. Ez a paradigmaváltás közép-és hosszú távon alapjaiban változtathatja meg a német ipari modellt, illetve a politikában is egyre hangsúlyosabb szerephez juthat. A kormányzat tervei szerint 2030-ra 14 millió elektromos autó lesz forgalomban szerte az országban, tizennégyszer annyi, mint 2021 végén. Ez az elképzelés, jóllehet, a háború okozta világ-és gazdaságpolitikai változások következtében meghiúsulni látszik: A közelmúltban egyébként sem a legjobb formáját mutató német gépjárműgyártásra további súlyos terheket ró az újkeletű háborús konfliktus.
⚙️A vezető európai iparágak még ki sem heverték a sokkokat, melyeket a chiphiány okozott, máris újabb gondokkal kellett szembesülniük. Ukrajna – békeidőben – nagy számban állítja elő többek között az autógyártásban is használatos és nélkülözhetetlen kábelkötegeket, melyek tekintetében a teljes uniós export 7%-a származik ukrán üzemekből. Azonban az utóbbi hetek eseményeinek következében az ez idáig funkcionáló ellátási lánc meg fog szakadni: jó néhány globális vállalat (így például a nürnbergi Leoni AG, valamint a párizsi Nexans) küszködnek beszállítási nehézségekkel. A legnépszerűbb gépkocsimárkák közül is rengetegen érintettek, így az Audi, a Volkswagen és a BMW is. Utóbbi átmenetileg kénytelen néhány üzemében beszüntetni a gyártási folyamatot, ugyanis nem rendelkezik az ezekhez szükséges, megfelelő mennyiségű alapanyaggal. A BMW emellett alternatív megoldásokat sürget: válságstábot hívott össze, amelynek kiemelt feladata olyan gyártási helyszíneket találni, esetlegesen létesíteni, amelyek bevonásával mihamarabb folytatódhatnak az előállítási munkálatok. Ami a Volkswagent és az Audit illeti, esetükben is több helyszínen leállt a termelés a kábelköteg hiány okán. Az Audi neckarsulmi és ingolstadti üzemeiben több gyártósor időlegesen felfüggesztette működését. Az elakadásokban hozzávetőlegesen tíz ezer dolgozó érintett közvetve vagy közvetlenül. Megemlítendő még a MAN tehergépkocsigyártó vállalat, ahol a tervek szerint március 14-étől minden nemű gyártási tevékenységet beszűntetnek. Ezáltal 3500 alkalmazott megélhetése kerül veszélybe, amennyiben a gyártás nem tud rövid időn belül ismételten megkezdődni.
👍Ha tetszett a poszt, kérjük, támogasson minket azzal, hogy kedveli vagy követi az Oeconomus oldalt. Naponta jövünk új tartalommal.
📲 Ez a korábbi írásunk is érdekelheti:
https://www.oeconomus.hu/oecoglobus/ukrajna-es-oroszorszag-valtozo-gazdasagi-kapcsolatai/
#nemetorszag #oroszorszag #kovetkezmenyek #jarmuipar #autoipar
Pásztor Szabolcs, habilitált egyetemi docens a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Közgazdasági és Nemzetközi Gazdasági Tanszékén. Korábban dolgozott a Magyar Nemzeti Banknál és a Magyar Bankszövetség tanácsadójaként is. Az Oeconomus Gazdaságkutató Alapítványhoz 2020-ban csatlakozott. Oktatott már többek között Ausztrália, Kína, Belgium, Csehorság, Olaszország, Oroszország, Törökország, a Dél-afrikai Köztársaság, Kenya és Etiópia egyetemein. Fő kutatási területe a gazdasági és pénzügyi átalakulás a fejlődő országokban.
