Categories
OecoGlobus

Állami vagy magán? – Rövid körkép a világ repülőtereiről

A repülőterek tulajdonlására és működtetésére többféle modell létezik és a világ repülőterei kimondottan vegyes képet mutatnak ebben a tekintetben. Aranyszabály nincs, az azonban bizonyos, hogyha a kormányzatnak stratégiai elképzelései vannak a légikikötővel kapcsolatban akkor az állami tulajdon a legjobb megoldás, és ez gyakran még a privatizációnál is jobb eredményeket hoz.

Az állami szerepvállalás kérdésének örökzöld témája mellé az utóbbi időben egy másik is csatlakozott a már fejlett országok gazdaságpolitikai kérdéseihez, ez pedig a stratégiai iparágak kérdése. Az USA, az európai uniós országok és köztük Magyarország is sorra kötelezik el magukat saját iparágaik fejlesztése és megvédése mellett. 2023 februárjában a miniszterelnöki évértékelőben is hallhattunk ezekről az iparágakról, és történt utalás arra, hogy ismét látókörbe kerül(het) a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér állami tulajdonba vétele. Ennél a témánál pedig egyszerre tűnik fel az állami szerepvállalás és a stratégiai iparág kérdése. Nézzük meg, hogy más országokban hogyan gondolkodnak ezekben az ügyekben!

Elöljáróban máris leszögezhetjük, aranyszabály aligha van. Ennek pedig az az oka, hogy legalább annyiban gondolják azt, hogy a kormányzat nem hatékony tulajdonosa a vállalkozásoknak, mert ilyenkor mindig hiányzik az ügyfélközpontú gondolkodásmód, az innováció és a versenyszellem, mint azok, akik ellentétesen vélekednek. Sokak számára az állam rossz gazda, a tapasztalatok alapján a repülőtereket pedig az utasélmény, az időhatékonyság és az ott működő légitársaságok és kiszolgálók hatékony irányítása jellemzi, így azok csak magánkézben lehetnek. Érdemes kiemelni, hogy tulajdonosi és üzemeltetői szempontból a repülőterek birtoklásának és fejlesztésének legalább hét modellje létezik:

  1. Kormányzati szerv, minisztérium: A kormányzat leggyakrabban egy (leginkább közlekedési) minisztériumon keresztül birtokolja a repülőteret, ennek pedig az a legnagyobb előnye, hogy a repülőtér mint stratégiai elem jelenik meg. A hátrány azonban ebben az esetben az, hogy a beruházás és fejlesztés gyakran politikai ciklusokhoz kötött, nem pedig a műszaki és pénzügyi racionalitást követi. Gyakorta a kormányzat egy olyan intézményt hoz létre, mely felügyeli a tervezést és a működtetést, azonban az irányítás szigorúan a kormányzat kezében marad.
  2. Állami tulajdon, de vállalatok bevonásával: A szingapúri Changi Airport az egyik legsikeresebb példája a vállalati szerepvállalásnak. Ebben az esetben egy független entitás jön létre és ez felel a tervezésért és a működésért, melyben a folyamatos fejlesztés és a profitabilitás is megjelenik. Ezen repülőterek esetében az alkalmazottak felvételének és a magán parnerekkel való szerződések megkötésének lehetősége jó egyensúlyt teremt a repülőtér irányításának vállalati szemlélete és a tulajdonjog állami megtartása között.
  3. Nonprofit forma: Ezt leginkább a regionális, vagy közösségi repülőterek esetében alkalmazzák, mellyel alapvető szolgáltatást nyújtanak bizonyos közösségeknek. Ebben a modellben mindenféle profitot visszaforgatnak a repülőtérbe és az előnyöket a felhasználók kapják.
  4. Szolgáltatási szerződés: Ez a modell lehetővé teszi az állami kézben lévő repülőterek számára, hogy azok magán kapacitásokat vásároljanak. Speciális eszközök és szolgáltatások esetében használják ezt a modellt, ilyen például a poggyászkezelési szolgáltatás.
  5. Menedzsment szerződés: Ebben az esetben a tulajdonjog az állam kezében marad és vállalkozókat jelölnek ki bizonyos feladatok ellátására, vagy a teljes repülőtér irányítására. Sajátos jellemzője ezeknek a szerződéseknek, hogy a közalkalmazottak intenzív képzésben vesznek részt.
  6. Koncesszió (PPP): Ebben a modellben adják át a legtöbb kockázatot a magánszektornak, ugyanis a magánszereplő felelős a tervezésért, a finanszírozásért, a végrehajtásért, és a repülőtér működtetése is a kezében van. Általában ezek hosszabb időre (több mint 20 év) szóló szerződések. A jordániai légiközlekedés közel 100 százalékért felelős Queen Alia International Airport az egyik legjobb példa erre a modellre.
  7. Többségi részvényértékesítés: Ebben a modellben a kormánytól a magánszféra irányába terelik a működtetést. Ez a megoldás a már érett piacokon lehet hasznos, ahol a kormányzatnak pénzügyi ösztönzője lehet abban, hogy pénzre váltsa át a befektetését.

✈️ Mindezek tükrében járjuk körül, hogy milyen tulajdonosi modellben működik néhány nagyobb repülőtér.

Az atlantai Hartsfield Jackson Nemzetközi Repülőtér több mint egy évtizede továbbra is a világ első számú repülőtere az utasforgalom mutatóját tekintve, hiszen évente több mint 100 millió utast fogad. A repülőtér hatalmas infrastruktúrával rendelkezik, amely egyébiránt 4700 hektáros területen fekszik. Öt kifutópályával rendelkezik, a terminálkomplexum pedig 192 beszállókaput ölel fel. A Delta Airlines központjaként három rakománykomplexummal is bír. A repülőtér a közelmúltban is számos díjat kapott: legjobb ügyfélszolgálat, a zöld kezdeményezések és a repülőtér hatékonysága terén. Az gondolhatnánk, hogy a repülőtér magántulajdonban van és egy innovatív magáncég üzemelteti. Éppen ellenkezőleg: a repülőtér a kormány tulajdona és a kormány az üzemeltetője, egészen pontosan Atlanta városa gyakorolja a tulajdonjogot. A repülőtér vezetője a városi tanács által kinevezett vezérigazgató, aki alapvetően a légiközlekedési minisztérium kormányzati alkalmazottja. Ebben az esetben, tehát a kormányzati modell működik.

A londoni Heathrow repülőtér más konstrukcióban funkcionál és már nem az Egyesült Királyság tulajdona. A teljes utasforgalom alapján Európa legforgalmasabb, a nemzetközi utasok tekintetében pedig a világ 10 legforgalmasabb repülőtere közé tartozik. Ez a British Airways központja. A repülőtér hatalmas infrastruktúrával rendelkezik, amely 3000 hektáros területen 2 kifutópályával, 133 beszállókapuval és 5 terminállal rendelkezik. 84 ország 203 célállomását szolgálja ki. A repülőtér birtoklása és üzemeltetése hatalmas kihívást jelent. A Heathrow is számos díjat érdemelt ki, és a British Aviation Authority alatt a brit kormány tulajdonában volt, később azonban privatizálták, és 1987 óta a Heathrow Airport Holdings a tulajdonosa és az üzemeltetője. Ez alapvetően egy olyan Egyesült Királyságbeli székhelyű magáncég, amely repülőtér-üzemeltetéssel foglalkozik.

A Dubai Nemzetközi Repülőtér 84 nemzetközi légitársaságon keresztül közel 200 célállomáshoz kapcsolódik több mint 90 országban. A repülőtér jól ismert luxusáról és vásárlói élményéről. A repülőtéren gyógyfürdők, hálófülkék, sokféle étkezési lehetőség, bevásárlóterületek, szállodák, úszómedencék, professzionális konferenciatermek és még sok más található. A dubai repülőtér tulajdonosa és üzemeltetője a Dubai Airports Company, amely egy állami tulajdonban lévő repülőtéri intézmény. A repülőtér vezetői gárdája a kormány alkalmazásában áll.

A szingapúri Changi repülőtér méltán híres, ugyanis Ázsia egyik legforgalmasabb nemzetközi repülőtere. 2019-ben a világ 18. legforgalmasabb repülőtere volt, évente több mint 68 millió utassal. Ez Szingapúr fő légikikötője és az infrastruktúra szempontjából kimondottan nagy, 3 kifutópályával és 4 utasterminállal. A Changi repülőteret azonban a feltűnő beltéri architektúrája, valamint az utasok és a repülőtér látogatói számára kínált kényelmi és egyéb szolgáltatások sokasága különbözteti meg más hasonló légi kikötőktől. A repülőtér a Changi Airport Group tulajdonában van, amely nem magánvállalkozás, hanem egy állami tulajdonban lévő vállalkozás, amely Szingapúr pénzügyminisztériumának és kormányának irányítása alatt áll. Az igazgatótanács elnöke kormányzati tisztviselő.

A Frankfurti Nemzetközi Repülőtér Németország legforgalmasabb repülőtere, és a Lufthansa légitársaság központjaként szolgál. A repülőtér globális szinten jelentős szerepet tölt be. A nemzetközi utasforgalom alapján ez a világ 4. legforgalmasabb repülőtere, és évek óta az első tízben szerepel, és Európán belül az amszterdami repülőtér után második legforgalmasabb a nemzetközi utasforgalom mutatója szerint. Teherszállításban a frankfurti légikikötő Európa legforgalmasabb, a világon pedig a 9. legforgalmasabb légi kikötője. Infrastrukturálisan nagy komplexumról van szó 4 kifutópályával és 2 terminállal, amelyek a Skyline nevű személyvonat-rendszerhez kapcsolódnak. Több mint 80 000 ember dolgozik a repülőtéren, mellyel német viszonylatban a legnagyobb foglalkoztatók között van. Ha az üzemeltető, a Fraport AG tulajdonjogát vizsgáljuk, akkor kiderül, hogy a német Hessen tartomány a részvények több mint 30%-át birtokolja. Részvényeinek több mint 20%-a egy magáncég, a Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH tulajdonában van. Több mint 8%-a a Lufthansa tulajdonában van, amely eredetileg állami vállalat volt, de 1997-ben privatizálták, és jelenleg abban a kormány kisebbségi részesedéssel rendelkezik. A frankfurti repülőtér tehát a kormány és a magánszektor vegyes tulajdonában van.

A párizsi Charles de Gaulle Repülőtér Franciaország legnagyobb repülőtere, és ez az Air France központja is. Európa legforgalmasabb nemzetközi repülőterei közé tartozik. A légikikötő tulajdonosa és üzemeltetője a Groupe ADP, amely egy tőzsdén jegyzett társaság, melyben többségi részesedése van a francia kormánynak. Ez azonban nem egy hagyományos állami tulajdonú vállalkozás, mert vannak magánrészvényesei is. Ezért a Charles de Gaulle repülőtér irányítása és szolgáltatásainak nyújtása a kormány irányítását élvező vegyesvállalat eredménye.

Az utasforgalmát tekintve a Pekingi Nemzetközi Repülőtér ugyancsak a világ legforgalmasabb repülőterei közé tartozik, és a múltban Atlantával versenyzett az első helyért. 2018-ban az utaslétszám átlépte a 100 millió főt. Ez Kína leglátogatottabb és legnagyobb repülőtere. 3 kifutópályája van, 3 terminálja, amelyekben a harmadik terminál a világ 2. legnagyobb utasterminálja. A repülőtér tulajdonosa és üzemeltetője a Beijing Capital International Airport Co. Ltd., amelynek többségi tulajdonosa a Capital Airports holding. A Capital Airports Holding Company 100 százalékos tulajdonosa a Civil Aviation Administration of China egy állami szerv. Ezért a repülőtér a kormány tulajdona, és annak az állam az üzemeltetője.

A tokiói Haneda Nemzetközi Repülőtér Japán legnagyobb repülőtere, és a Japan Airlines és az All Nippon Airways csomóponti repülőtereként is szolgál. Teherszállítás szempontjából ez a világ kilencedik legforgalmasabb repülőtere, és a pandémia előtt a világ öt legforgalmasabb légikikötője között kapott helyet. A repülőtér a Ministry of Land, Infrastrukture, Transport and Tourism tulajdona. A repülőtéri műveleteket azonban három szervezet irányítja. Az első a Japan Civil Aviation Bureau, mely egy állami vállalat. A fennmaradó kettő közé tartozik a Japan Airport Terminal Co. Ltd. és a Tokyo International Air Terminal Corporation, amelyek vegyes tulajdonban vannak (kormányzat és magánszektor).

Ez a rövid bejegyzés elsőként bemutatta azokat a modelleket, melyek mentén a különböző repülőterek működhetnek. Amíg a Heathrow-t és a Frankfurt fő repülőterét már privatizálták, addig a pekingi, az atlantai, a dubaji és a Changi repülőterek állami tulajdonban vannak. A párizsi Charles de Gaulle repülőtér és a tokiói Haneda repülőtér vegyes tulajdonban van. Nem mondható el ugyan, hogy minden nagyobb repülőtér állami tulajdonban van, előfordul, hogy csak a magánkézben lévő repülőterek képesek kiváló minőségű szolgáltatásokat és ügyfélközpontú környezetet nyújtani. Mégis van legjobb konstrukció? Milyen következtetést lehet levonni? Egyszerűen nincs tökéletes megoldás. Néhány modell jobban alkalmazkodik speciális helyzetekre: privatizációval talán jobban irányíthatóak a stratégiai globális központi repülőterek, regionális repülőterek esetében a nonprofit forma lehet kifizetődőbb. Abban az esetben, ha a kapacitások növelése a cél, akkor koncesszióba adás tűnik a legjobbnak. Minden esetben a kormányzatnak kell döntenie arról, hogy milyen irályban szeretné tovább fejleszteni a repülőterét és ehhez melyik modellt választja a legalkalmasabbnak.

? Ez a korábbi írásunk is érdekelheti:

https://www.oeconomus.hu/oecoglobus/%f0%9f%8c%8e-legi-utasforgalom-a-jarvany-utan-oecoglobus/

Kutatási igazgató | Megjelent írások

Pásztor Szabolcs, habilitált egyetemi docens a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Közgazdasági és Nemzetközi Gazdasági Tanszékén. Korábban dolgozott a Magyar Nemzeti Banknál és a Magyar Bankszövetség tanácsadójaként is. Az Oeconomus Gazdaságkutató Alapítványhoz 2020-ban csatlakozott. Oktatott már többek között Ausztrália, Kína, Belgium, Csehorság, Olaszország, Oroszország, Törökország, a Dél-afrikai Köztársaság, Kenya és Etiópia egyetemein. Fő kutatási területe a gazdasági és pénzügyi átalakulás a fejlődő országokban.

Iratkozzon fel hírlevelünkre

Iratkozzon fel hírlevelünkre