Sérülékeny a tengeri kereskedelem, felértékelődnek a kőolaj-vezetékek

A Hormuzi-szoros iráni blokádja következtében a tengeri kereskedelem egyik legfontosabb fojtópontján keresztül lehetetlenült el az átjutás. A piac erre a kőolaj világpiaci árának 40-60 százalékos emelésével reagált, ezzel egy újabb energiaválságot kialakulását megkockáztatva. Az immár több mint három hete tartó blokád rávilágított, hogy az olcsó és stabil ellátást biztosító orosz energiahordozókról való leválás egy stratégiai hiba volt az EU vezetői részéről. A kereskedelmi diverzifikációt semmiben sem szolgáló lépés hatására megnőtt Európa energiabeszállítói között a Közel-Kelet részesedése. A régióból érkező kőolaj, illetve cseppfolyósított földgáz azonban három tengeri fojtóponton halad keresztül, így sokkal kevésbé biztonságos energiaforrás a vezetékes ellátáshoz képest. Cikkünkben összegezzük a tengeri kőolajkereskedelem szempontjából legfontosabb átkelőhelyek jelentőségét. A magyar kormány évekkel korábban felismerte azt, amire az uniós vezetőknek most kell rádöbbennie: a globális termelés 12 százalékát adó Oroszország nem csak olcsóbb, de a vezetékrendszernek köszönhetően stabilabb ellátást is biztosít.

Közel három hete tartja lezárva Irán a partjai és az Omán közötti Hormuzi-szorost. Az Arab-öbölt az Ománi-öböltől elválasztó átjáró a legszűkebb szakaszánál alig több mint 30 kilométer széles, a biztonságosan hajózható rész pedig ennek is kevesebb mint a harmada. A folyóson naponta a napi globális kőolajfogyasztás ötöde halad át, több mint 20 millió hordó. A március eleje óta tartó blokádnak köszönhetően a jelentősen visszaesett a kőolajpiaci kínálat, a hiányra a piac jelentős, 40-60 százalékos drágulással reagált. A folyamatos iráni drón- és rakétatámadások hatására a régió több országa csökkentette a naponta kitermelt kőolaj volumenét. Irán – bár katonai eszközeik nagyrészt megrongálódtak vagy megsemmisültek – egyes hírek szerint megkezdte a Hormuzi-szoros elaknásítását. Bár a szoros lezárása jogi értelemben nem történt meg, illetve a lecsökkent harci képességek miatt Irán csak korlátozottan képes fenyegetni az áthaladó forgalmat, kevés tanker kísérli meg a helyzetmeghatározáshoz használt jeladó kikapcsolása mellett az átkelést. Emiatt a háború előtti szinthez képest mintegy 90 százalékkal csökkent a Hormuzi-szoroson naponta áthaladó kőolaj mennyisége.

A régió több országa képes a szoros megkerülésére, az alternatív útvonalak azonban drágábbak, időigényesebbek és a kapacitásuk sem elegendő. Szaúd-Arábia a Kelet-Nyugat kőolajvezetéken keresztül képes az Arab-öbölből a Vörös-tengerre szállítani napi 5 millió hordó kőolajat. A világ második legnagyobb olajexportőr-országát, Iránt és Irakot követően a régió negyedik legnagyobb kőolajtermelő országa, az Egyesült Arab Emírségek a napi másfél millió hordós kapacitású, omán-öböli Fudzsejra kikötőbe befutó kőolajvezetékével képes megkerülni a Hormuzi-szorost. (Irak a Törökországon keresztülhaladó, azonban sokkal hosszabb kőolajvezetékkel kikerülné a blokád alá helyezett átjárót.) Azonban ezen alternatívákat „békeidőben” is alkalmazzák, így az elméleti kapacitásuknál kisebb mértékben képesek csak pótolni a Hormuzi-szorost. A cseppfolyósított földgáz esetében pedig nem létezik helyettesítő útvonal, így a világ második legnagyobb exportőrének, Katarnak a földgáz-szállítmányait nem lehet kiszabadítani az Arab-öbölből. Az alábbi térképen jelzett fojtópontokon kívül a tengeri kereskedelem további, bár kisebb jelentőségű átjárójaként a La Manche-csatornát, a Bering-szorost, a Horn-fokot, a Tajvani-szorost, a Koreai-szorost és a Torres-szorost tartják számon.

Az ábra itt hivatkozható: https://infogram.com/naval-chokepoints-1hnq41oyxj0xk23

A Hormuzi-szoros lezárása rávilágított, hogy az energiahordozók tengeri szállítása nem biztonságosabb a vezetékes transzportnál. Bár a megtöltött tankerhajó a kihajózást követően bármikor úticélt változtathat, a közlekedés során számos fojtóponton kell áthaladnia. Ezen átjárók mindegyikén a globális kőolajfogyasztás tetemes része halad át naponta. A problémát és így a tengeri kereskedelem kockázatát az okozza, hogy ezen átjárók többsége konfliktusos zónában található.

A Báb el-Mandeb (magyarul Könnyek Kapuja) szoroson áthaladó teherhajókat a 2023. október hetedikei palesztin terrortámadást követően kezdték el rakétákkal támadni a jemeni húszi lázadók. (Az iráni proxyként működő terrorszervezetről ebben a cikkünkben írtunk részletesen.) Az útvonalon halad keresztül az Európa, Közel-Kelet és Ázsia közötti teherforgalom túlnyomó része, illetve a globális kőolajfogyasztás 4 százaléka. Emellett a régióban korábban a szomáliai kalózok is kockázatot jelentettek.
Ugyanezen a „Tengeri Selyemút” nevő közlekedési folyó mentén található a Szuezi-csatorna, amelyen keresztül a Közel-Keletről kontinensünkre érkező energiahordozó-szállítmányok túlnyomó többsége átkel. A kőolaj esetében ezek összesített volumene eléri a globális olajfogyasztás 4,7 százalékát. A Szuezi-csatorna szélessége a legtöbb helyen alig 300-350 méter, ezen belül a hajózható szakasz 200-250 méteres. Nem is kell fegyveres támadás ahhoz, hogy elduguljon ez az átjáró, ahogyan azt 2021 márciusában, az Evergreen teherhajó keresztbefordulásakor tapasztalhattuk. Ekkor mintegy hat napon keresztül nem tudtak áthaladni a csatornán. A dugulásra a piac a kőolaj árának 6 százalékos emelésével reagált. Hasonló elakadás a Panama-csatornán is előfordulhat, amelynek legszűkebb szakasza mindössze 150 méter széles. Amerika északi és déli részét elválasztó átkelőhelyen a globális kőolajfogyasztás 2,2 százaléka halad át naponta.
Az orosz-ukrán háború következtében a Fekete-tengeren mintegy 400-500 tengeri aknát telepítettek, amelyek az áramlások következtében többszáz tengeri mérföldet is „vándorolhatnak”. Egy ilyen elszabadult akna könnyen a Fekete-tengert az Égei-tengerrel összekötő Boszporusz és Dardanellák átjárókra kerülhet, ahol a globális kőolajfogyasztás 3,5 százaléka halad keresztül.

A Közel-Keletről kontinensünkre érkező energiahordozók alternatív útvonala Afrikát megkerülve, a Jóreménység fokán keresztül vezet. Az Arab-öböl és Nyugat-Európa között a Szuezi-csatornán keresztülvezető tengeri útvonal hossza 12 ezer kilométer, ideje pedig két hét. Ezzel szemben az Afrikát megkerülő folyosó hossza 21 ezer kilométer, ideje pedig 3-4 hét. Így a három geopolitikailag kockázatosnak számító útvonalon keresztül haladó közlekedési útvonal mintegy 43 százalékkal rövidebb.

Az ábra itt hivatkozható: https://public.flourish.studio/visualisation/28120487/

A Közel-Keleten 2023 októbere óta alacsony intenzitású konfliktus (jemeni húszi lázadók támadásai) vagy háború (iráni konfliktus, Izrael és Hamász közötti háború) bizonytalanságot okoz a régióban, ezért az elmúlt két és fél évben a teherhajók számottevő része az Afrikát megkerülő, hosszabb és költségesebb útvonalat választotta. A Szuezi-csatornán és a Báb el-Mandeb tengerszoroson naponta áthaladó kőolaj a koronavírus-járvány utáni újranyitást követően 2022-2023-ban 7-9 millió hordó között alakult, a több támadás hatására 2024-ben 5 millió hordó alá csökkent. Ezzel szemben az alternatív útvonalként funkcionáló jóreménység foki folyosóra terelődött tankerhajók miatt a szállított kőolajmennyiség ugyanezen időszak alatt 50 százalékkal nőtt, napi körülbelül 6 millió hordóról hozzávetőlegesen 9 millió hordóra.

Az ábra itt hivatkozható: https://infogram.com/maritime-chokepoints-1h1749w0ddkrl2z

A bizonytalan és a vezetékes összeköttetésen keresztül érkező orosz energiahordozókhoz képest drágább szállítási költségű közel-keleti energiahordozókra való áttérés Európa részéről egy stratégiai hibának bizonyult. A jövőben azok az országok, amelyek közvetlen vezetékes kapcsolattal rendelkeznek az fő energiaellátó régiójukkal felülértékelődnek, mivel olcsón és stabilan hozzá tudnak jutni az energiahordozókhoz. A magyar kormány a régió több országával együtt az elmúlt négy évben többször felhívta az uniós vezetők figyelmét arra, hogy az orosz energiahordozók ideológiaalapú kizárása nem szolgálja a kereskedelmi diverzifikációt.