Térségünk legnagyobb folyója, a Duna, számos lehetőséget kínál, amelyek gazdasági szempontból is értékes alternatívákat biztosítanak. A tíz országot érintő folyamot szállítmányozási szempontból igyekeznek kihasználni, azonban még mindig sok a kiaknázatlan kapacitás. A multimodális kikötők összekötik az egyes szállítmányozási módokat, ugyanakkor a vízi szállítás mégis visszaesést élt meg az utóbbi időszakban, annak ellenére, hogy az egyik legkörnyezetbarátabb módja az áruk mozgatásának. Összefoglalónkban a Dunán történő áruszállítást tekintjük át az elmúlt évek vonatkozásában, kitérve a magyarországi vízi szállítási helyzetre, valamint a fejlesztést igénylő területekre is.
A Duna Európa második leghosszabb folyója a maga 2 860 kilométerével, Németországból, a Fekete-erdőből szeli át Közép-Kelet-Európát és a Nyugat-Balkán egy részét, mielőtt a Fekete-tengerbe ömlene. A folyam Németországot, Ausztriát, Szlovákiát, Magyarországot, Horvátországot, Szerbiát, Romániát, Bulgáriát, Ukrajnát és Moldovát is érinti útja során. A magyarországi szakaszon 417 km-en keresztül folyik, amelyből 142 km határfolyó Szlovákiával. A folyó teljes hossza három nagyobb szakaszra osztható: a Felső- a forrástól a Dévényi-kapuig (Szlovákia), a Középső- a Vaskapuig (Románia), az Alsó- a Vaskaput köti össze a fekete-tengeri (delta)torkolattal.
A tíz országot érintő folyam az adott államok szállítmányozási lehetőségeinek kialakításában is jelentős szereppel bír. A vízi szállítás az elmúlt években jelentős áremelkedést mutat, valamint az összes szállítmányozási formához képest még mindig az egyik legkisebb arányban van jelen, mégis a Duna által érintett országok logisztikai megoldásaiban kiemelt jelentősége van a folyamon történő árutovábbításnak.
A Duna által érintett országok közül kiemelkedik a román és az ukrán, valamint kisebb részben a szerb szakasz áruforgalmának mennyisége 2021-2023 között. Romániában mintegy ezer kilométeren át szeli keresztül az országot a Duna, emiatt pedig az ország gazdaságába is szervesen bekapcsolódik. Az elmúlt években valamelyest csökkent az áruforgalom a Duna romániai szakaszán: 2021-hez képest a 2023-as I-III. negyedév során 26%-kal zsugorodott a szállított termékek mennyisége. Jelentősen növekedett azonban az ukrajnai szakaszon szállított termékek volumene. 2021-ben mindössze 5 505 ezer tonna áru mozgott a Duna ukrajnai szakaszán, 2023-ban az első három negyedév adatai alapján ez az érték a 4,5-szeresére emelkedett. A változás mögött egyértelműen a háború és annak hatásai állnak, hiszen emiatt felértékelődött a Dunán való áruszállítás lehetősége.
Minden bizonnyal az egyik legnagyobb előnye a Dunán való szállításnak, hogy a folyam a Fekete-tengerbe torkollik, ezáltal a továbbszállítás újabb lehetőségeket kínál. 2023-ban a Duna-Fekete-tenger-csatornán szállított áru mennyisége 23 364 millió tonnát tett ki, amelyből 18 794 millió tonna nemzetközi szállítmány, 4 570 millió tonna pedig belvízi szállítmány volt.
A teljes árufuvarozás mennyisége 2019 óta állandó emelkedést jelez, amelyben leginkább a nemzetközi szállítmányozás jelent nagyobb arányt. Ahhoz, hogy a vízi úton történő szállítmányozás gördülékenyen valósulhasson meg, fennakadások nélkül, szükséges, hogy kiépített legyen a multimodális terminálrendszer a folyam mentén. A multimodális logisztikai láncokban együttműködnek a vasúti és a közúti közlekedési partnerek a vízi szállítással, így lehetővé téve a szállítás előtti és utáni műveleteket, miközben a kikötők alapvető kapcsolódási pont szerepét töltik be. Az elmúlt évtizedekben a dunai kikötők jelentősen átalakultak a hagyományos belvízi kikötőkből modern logisztikai központokká. Mivel termelési helyszínekként és árugyűjtési- és elosztási központokként funkcionálnak, rendkívül jól integrálódtak a regionális gazdaságokba és jelentősen hozzájárultak a gazdasági növekedéshez és a munkahelyteremtéshez is. A Duna három legfontosabb kikötője az átrakodási volumenek tekintetében Izmail (Ukrajna), Linz (Ausztria) és Galați (Románia). Konstanca kikötője Romániában különleges helyet foglal el. A Duna-Fekete-tenger-csatornán keresztül kapcsolódik a Dunához. Fontos szerepet játszik a Fekete-tenger átrakodási kapujaként, elősegítve a kereskedelmet Ázsiával, a Közel-Kelettel és a Fekete-tenger régiójával.
Magyarországon – a dunai országokhoz hasonlóan – régi hagyományai vannak a vízi szállítmányozásnak. A rendszerváltást követően ugyan jelentős visszaesés volt megfigyelhető a magyar vizeken történő nemzetközi szállítmányozás értékeiben, de a 2010-es évek után fokozatosan növekedni kezdett az így szállított áru mennyisége. 2020-2024 között újabb csökkenés figyelhető meg, ez azonban főleg a regionális helyzetnek, valamint a vízi szállítás áremelkedésének, továbbá a gyakori alacsony vízállásnak tudható be.
2023-ban a magyarországi áruszállítás teljesítménye 9,2, ezen belül a legnagyobb (67%-os) részarányú közúti szállítás teljesítménye 11, a vasútié 7,8, a belvízié 13%-kal csökkent, egyedül a csővezetékes áruszállítás teljesítménye nőtt, 2,0%-kal. Valamennyi csökkenésre nagy hatással volt a magyar iparban tapasztalt zsugorodás is. 2023-ban az előzetes adatok alapján a teljes (nemzetközi és belföld együtt) belvízi forgalom árutonna-kilométerben kifejezett teljesítménye 13%-kal, 1,3 milliárdra, volumene 12%-kal, 5,2 millió tonnára csökkent az előző évihez képest. Ezen belül a behozatali forgalom teljesítménye 29, a belföldi 17, a tranzit 13%-kal esett vissza, a kiviteli viszont 1,1%-kal emelkedett.
A belvízi áruszállítás teljesítménye 2015 és 2019 között – a rendkívül száraz időjárással sújtott 2018-at kivéve – évről évre nőtt. 2019 után ez a tendencia megfordult, azóta folyamatos a visszaesés, ami főként a koronavírus-járvány hatásaival és az évről évre szárazabb időjárás okozta alacsony vízállással hozható összefüggésbe. A hazai belvízi áruforgalom teljesítménye négy éve csökken folyamatosan, 2023-ban is rövidebb távolságra és kevesebb árut vittek, mint 2022-ben. Ennek részben az ukrán háború az oka, ugyanis a dunai vontatóhajók nagy része az Al-Dunán dolgozott, ukrán gabonát szállított.
A magyarországi Duna-szakaszon a legtöbb rakományt a gabonafélék és egyéb mezőgazdasági termékek teszik ki, amelyek ömlesztett árukategóriába tartoznak. Ezen kategórián belül érc, szén és egyéb építőanyagok is gyakran kerülnek szállításra a Duna magyar szakaszán. Növekvő tendenciát mutat továbbá az úgynevezett konténeres áruk szállítása is, amely során számos különböző terméket, szabványos konténerekben utaztatnak a folyamon.
A folyamon, így a Dunán történő áruszállításnak számos akadálya is lehet, amely negatívan érinti az ágazat növekedését. Összevetve a Duna fejlettségét a Rajna-régióhoz képest látható, hogy ugyan a konténeres szállítás elkezdett növekedni a Dunán, de még mindig jelentősen elmarad a Rajnához képest. A konténeres szállításban Románia és Magyarország a vezető államok a folyam által érintett országok közül. A dunai konténerszállítás fő kihívásai közé tartozik a kikötői létesítmények modernizációjának szükségessége, a hajózást befolyásoló ingadozó vízállás, valamint az olyan geopolitikai kérdések, mint az ukrajnai háború. Ezenkívül a konténerkezelési infrastruktúra, beleértve a hűtött konténerek hűtött kikötőhelyeit is, kevésbé fejlettek Nyugat-Európához képest. Olyan befektetésekkel, amelyek célzottan a konténeres szállítás lehetőségeit növelnék a Dunán, jelentősen növelhető lenne a vízi szállítmányozás. A dunai közlekedés fejlesztése versenyképes és fenntartható útvonallá válhat a hőmérséklet-érzékeny rakományok számára, jelentősen hozzájárulva a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez és támogatva a régió gazdasági növekedését.
Szigethy-Ambrus Nikoletta, nemzetközi kapcsolatok elemző. Mestertanulmányait a Budapesti Gazdasági Egyetem Külkereskedelmi Karán folytatta. Kutatásokat folytat az orosz-ukrán konfliktus, a külkereskedelmet érintő és gazdaságtörténeti témakörökben is. Jelenleg az ELTE BTK PhD hallgatója, kutatási területe a Magyarországra áramló külföldi tőke szerepe az ország iparosodásában a XIX-XX. század során.
