📜Az Európai Unió története során a gépjárműipar mindig is kulcsszerepet játszott a tagállamok – így például Németország és Olaszország – gazdaságainak fejlődésében. Ezen felül a közösséget sújtó jelentős pénzügyi krízist, az euróválságot (2009-2010) követően nagyban hozzájárult Spanyolország rehabilitációjához. Az Európai Bizottság közlése alapján a szektor napjainkban megközelítőleg 14 millió főt foglalkoztat szerte az EU-ban, ez az adat pedig a teljes uniós foglalkoztatottság 6,1%-át teszi ki. Megemlítendő az is, hogy a 2020-ban az EU áruforgalmi többletének 50%-a az autóiparból származott. Napjainkban az európai autóiparnak meg kell felelnie a fokozatos elektromos átállás kihívásainak, amely során Kína térhódítására lehet számítani. Jelen bejegyzésünkben a szegmens jövőbeni kilátásait elemezzük.
🇩🇪A kontinens legjelentősebb autóiparának Németország ad otthont. A szegmenst az ország gazdasági ütőereként szokás definiálni: mind az árbevétel, mind pedig a foglalkoztatás szempontjából meghatározó ágazatról van szó, amely sok egyéb gazdasági szereplőnek biztosít munkalehetőséget és megélhetési forrást, ideértve a fém- és gumialkatrészek, vagy éppen a biztonsági rendszerek gyártásával foglalkozó vállalatokat. A gépkocsiipar relevanciáját jól szemlélteti, hogy csupán a hazai gyártású gépkocsik eladásából 506,15 milliárd eurónyi bevétele származott Németországnak 2022-ben.
https://public.flourish.studio/visualisation/14945694/
🇭🇺 Érdemes röviden áttekintenünk, mit is jelent a német autóipar a magyar gazdaság számára! A szegmens a hazai GDP közel 2,5%-át generálja, miközben 50 ezer embert foglalkoztat. A 2010-től 2019-ig terjedő időszakban az ágazat termelési értéke 165%-kal növekedett. A prémium kategóriás német autógyártók – így az Audi, a Mercedes-Benz, valamint a BMW – kiemelt jelentőséget tulajdonítanak Magyarországnak külpiaci befektetésiek során. Mindezt az is alátámasztja, hogy Kínát leszámítva egyedül hazánkban van jelen mindhárom említett márka.
⚙️A német gépjárműipar zászlóshajója a Volkswagen csoport, amely magába foglalja az olyan méltán népszerű márkákat, mint az Audi, a Porsche, vagy maga a Volkswagen. Az Európa-viszonylatban is vezetőnek számító konszern tavaly a világ legnagyobb árbevételű autógyártója volt, majd gyarapodását az idei év első felében is sikerült fenntartania: 2023 első hat hónapjában eladásainak értéke 18%-kal emelkedett az előző év megegyező időszakához viszonyítva, így elérte a nagyjából 60 ezer milliárd forintnak megfelelő 156 milliárd eurós szintet. Ahogyan a fenti ábra és a Volkswagen esete is szemlélteti, a szegmens képes volt visszatérni a Covid19-et megelőző növekedési pályára, ám ezzel együtt meg kell jegyeznünk, hogy a legyártott modellek számában visszaesés tapasztalható. Az idei év első felében hozzávetőlegesen 2,2 millió autó készült el Németországban, vagyis 10%-kal kevesebb, mint 2019 megegyező időszakában.
🔋A közeljövőben a német, illetve az európai autógyártás előtt álló legfőbb akadályt a belső égésű motorok használatának fokozatos megszüntetése, valamint Kína dominanciája jelenti az elektromos járműgyártás vonatkozásában. Az Európai Unió – klímavédelmi törekvéseivel összhangban – 2035-től kizárólagosan elektromos járművek gyártását engedélyezné. A kritériumoknak megfelelő, regisztrált modellek aránya a tavalyi év során 12%-os volt, tehát mindösszesen 8 százalékponttal magasabb, mint 2019-ben. Ugyanakkor becslések szerint 2030-ra a forgalomban lévő személyautók 40%-a lesz elektromos. A nemzetközi színtérre tekintve azt mondhatjuk, hogy az e-autók vonatkozásában Európa legfőbb konkurensének Kína tekinthető. Ahogyan az alábbi ábrán is látható, a kelet-ázsiai ország mind Európa, mind pedig az USA értékesítési kapacitásait maga mögé utasítja.
https://public.flourish.studio/visualisation/14956100/
🇨🇳 Korábban a Nikkei arról számolt be, hogy az első gazdasági negyedévben Kína – Japánt megelőzve – a világ legnagyobb autóexportőrévé vált. Kína nagy mennyiségben szállít elektromos járműveket Európába is, ám az exportáramlások nagyjából 60%-át a nyugati vállalatoknak, nem pedig a magánszemélyeknek való értékesítés teszi ki. A Kínából importált járművek előállítási költsége csaknem 40%-kal alacsonyabb, így ezek olcsóbban hozzáférhetőek. A jelenség alapvetően két okra vezethető vissza: egyrészről Kínában kevésbé szigorú környezetvédelmi előírások vannak érvényben, másrészről a gyártás során nagy mennyiségben áll rendelkezésre olcsó energia. A 2022-es év során az Európában eladott elektromos autók 16%-a Kínában készült el; a mutató 5 százalékpontos növekedést produkált a megelőző évhez képest. Mindez komoly kockázatot jelent az európai iparra nézve, hiszen az összeszerelési folyamat az importok esetében Kínában – természetesen kínai munkások közreműködésével – zajlik le. Így a nyugat-európai autógyártók bevételei nem maradnak el, ugyanakkor a foglalkoztatási szint csökken, az európai ipar versenyképessége nem fejlődik. Ez utóbbi kulcsa az európai gyártású e-autók nagyobb számú értékesítésében rejlik, ám a magas árképzés komoly hátrányt jelent: 2022-ben az Európában népszerű elektromos járművek átlagosan 40 ezer euróba (vagyis nagyjából 15 400 000 forintba) kerültek. Ezzel szemben a Kínában előállított gépkocsik – a fentebb ismertetett okokból kifolyólag – fele ennyiért megvásárolhatók voltak. Ugyan a kontinens nagyvállalatai a felvázolt modell egyértelmű haszonélvezői, ez az üzletpolitika hosszabb távon az európai ipar hanyatlásához és a foglalkoztatás visszaeséséhez vezethet. Bejegyzésünk utolsó szeletében néhány olyan lépést ismertetünk, amelyek alkalmasak lehetnek a kedvezőtlen tendenciák visszaszorítására és az európai ipar pozíciójának megerősítésére.
💡Egyértelmű, hogy Európának prioritásként kell kezelnie autóiparának és piacainak védelmét. Ez idáig a kínai térhódítás kizárólagosan negatív hatásait jártuk körbe, de azt is látnunk kell, hogy a konkurencia fenyegetése felgyorsíthatja az európai döntéshozók válaszreakcióit. Jó néhány ország már konkrét lépéseket tett e-autó eladásaik felpörgetésére: a helyi előállítású gépjárművek népszerűsítésének érdekében adókedvezmények és vásárlási támogatások bevezetésére került sor Norvégiában, míg Németország a termelési költségek leredukálása mellett döntött. A Volkswagen például saját fejlesztésű akkumulátorgyártót tervez, amely a méretgazdaságosság segítségével igyekszik forrásokat megtakarítani. Hozzátehetjük azt is, hogy amennyiben az EU csak a kontinensen legyártott modellekre nyújtana támogatásokat, számos kínai autógyártó döntene a helyben történő előállítás mellett. Az ilyen elhatározások pedig befektetésekhez és a foglalkoztatottság emelkedéséhez vezethetnek szerte az Unióban, így akár Magyarországon is. Ugyan a felsoroltakhoz hasonló, protekcionista intézkedések rövid távon segíthetik az európai autógyártás helyzetét, ám hosszabb távon más megoldásokat volna érdemes előtérbe helyezni. A versenyképesség fejlesztése, valamint a termékek hozzáadott értékének növelése javíthatja az ipar jövőbeni pozícióját. Ez utóbbi megvalósulásához olyan technológiai újításokra volna szükség, amelyek kizárólagosan az európai modellekre jellemzőek; képesek bizonyos szempontból többet nyújtani a vásárlóknak, mint kínai vetélytársaik. Ilyen nóvum azonban egyelőre nem fedezhető fel a kontinens autópiacán.
👍Ha tetszett a poszt, kérjük, támogasson minket azzal, hogy kedveli vagy követi az Oeconomus oldalt. Naponta jövünk új tartalommal.
📲 Ez a korábbi írásunk is érdekelheti: https://www.oeconomus.hu/oecofocus/az-autoipar-jovoje-magyarorszagon-a-kornyezettudatos-technologiai-irany/
Fetter Bálint az Oeconomus Gazdaságkutató Alapítvány külső junior elemzője; a Nemzeti Közszolgálati Egyetem mesterszakos hallgatója. Érdeklődése középpontjában az afrikai és európai fejlődő országok gazdasági átalakulása, a migráció, illetve a demográfiai problémák állnak.
